Rektale Untersuchung Polo 6N1 – Seltene Innenansichten der hinteren Längsträger

April 2018.

Bei der Montage der Anhängerkupplungen an meinen beiden Polos, bekam ich die Gelegenheit meine Teleskopkamera endlich mal auszuprobieren.
Diese hatte vor Jahren mal um die 30 Euro gekostet und leistet eine Auflösung von 640 x 480 Pixeln.
Ausreichend um mal in den hinteren Längsträgern nach dem Rechten zu sehen.
Ist überall ausreichend Wachs vorhanden, gibt es bereits Rost oder ähnliche Schäden?
Die Tatsachen kamen nun ans Licht.
Die Kamera war vom Heckblech aus bis zu 60 cm tief in den Längsträgern drin.

Es wird jeweils erst der linke und dann der rechts Träger gezeigt.
Beim blauen Polo hatte ich einige Wochen zuvor ein riesiges Loch vom linken Radhaus zum Längsträger entdeckt und verschlossen. Das weggerostete Blech liegt nun in Form von Rost im linken Längsträger.
Also wenn VW in den 90ern gespart haben sollte, dann sicherlich nicht an der Hohlraumkonservierung, weder in Wolfsburg (schwarzer Polo), noch in Pamplona (blauer Polo).

Schwarzer Polo:

 

Blauer Polo:

Az új Polo – Küçük düşünmeye devam edin. – Eine internationale Prospekteübersicht

Januar 2018.

Das war reine Fleißarbeit.
Seit vielen Jahren hatte ich eine Übersicht verschiedener Prospekte aus aller Herrenländer auf meiner Homepage. Allerdings unsortiert und nur mit den Frontbildern der Prospekte, ohne weitere Infos zum Beispiel zum Vergleichen/Unterscheiden der Prospekte.
Nun quoll meine analoge Prospektesammlung allmählich über, ständig kamen neue hinzu, und ich hatte selber jegliche Übersicht verloren. So macht Sammeln kein Spaß.
Da ich auf Mittag- und Nachtschicht viel Leerlauf habe, riss ich mich zusammen und verglich alle meine Prospekte und sortierte sie nach Ländern und anschließend nach Frontbildern, und notierte die Gemeinsamkeiten und Unterschiede von den von vorne identisch aussehenden Prospekten.
Heraus kam die ultimative Prospekteübersicht für Polo 6N Prospekte.
Viele Cover eines Landes in der 6N1 Übersicht unterscheiden sich entweder im Titel, oder in solchen Kleinigkeiten, wie ich sie auch erst bei genauem Betrachten entdeckte.
Zwei auf den ersten Blick gleich aussehende Prospekte, einer Linkslenker bei dem man den Hügel im Armaturenbrett und die Wischer auf der linken Seite sehen kann, der andere Rechtslenker bei dem dieser Hügel fehlt, und die Scheibenwischer anders herum liegen.
Bei beiden sind jedoch die selben Linkslenkerscheinwerfer zu sehen.
Ich weiß wie ein Linkslenkerscheinwerfer aussieht, ich klebe seit 14 Jahren regelmäßig meine Scheinwerfer für das vereinte Königreich mit passenden Antiblendaufklebern ab.
Auf dem einen Prospekt ist ein Linkslenker, auf dem nächsten der gleiche Linkslenker, aber mit dritter Bremsleuchte. Wieder so ein Unterschied.
Dass in einigen Ländern (Schweiz, Belgien) mehrere Sprachen der angrenzenden Länder sowie englisch gesprochen wird, lässt die Vielfalt der von außen unterschiedlich aussehenden
Prospekte ebenfalls weiter wachsen.

Der Inhalt von gleichaussehenden Prospekten beim 6N1 variiert auch, z.B. auf Grund des Wechsels von alter ZE auf neue ZE. In einem Prospekt ist der alte Tacho (alte ZE) zu sehen, in neueren von außen gleich aussehenden Prospekten natürlich der neue Tacho (neue ZE).
(ZE = Zentralelektrik)
In älteren Sondermodellprospekten z.B. werden Polos mit den „Indianapolis“-Felgen gezeigt, in neueren Prospekten mit identischem Frontbild werden die gleichen Polos mit den „Solitude“-Felgen gezeigt.

Die komplett überarbeitete Übersicht alleine mit den mir zur Verfügung stehenden 6N1 Prospekten findet Ihr ab sofort an gewohnter Stelle:
http://vwpolo6n.de/polo6n/prospekte/6n1.htm
Zusätzlich zum Sortieren kam das Scannen aller Prospekte, sowie das Entfernen von Fehlern/Kratzern/Macken, Verkleinern, Signieren, Onlinesetzen etc..
Eine Sortierung mit genauer Beschreibung der anderen vier Rubriken, also 6N2, 6KV etc., folgt demnächst.

Wie bereits erwähnt, das alles war wie das jahrzehntelange Sammeln der Prospekte selber, reine Fleißarbeit.

Reparatur Webasto Standheizung

Dezember 2017.

Nachdem die vor neun Jahren von mir selbst verbaute Webasto Thermo Top E Standheizung immer zuverlässig ihren Dienst verrichtet hatte, ging sie nun kaputt.
Natürlich zum Winteranfang hin, nicht im Sommer oder so, dabei hatte ich sie extra jeden Monat einmal durchlaufen lassen.
Da ich außer vom Einbau nicht wirklich Ahnung von der genauen Funktionsweise einer Standheizung hatte, musste ich mich erstmal schlau machen und mich belesen.
Dabei kam u.a. heraus dass sie diagnosefähig ist, und das mit einem einfachen KKL-Diagnoseadapter wie ich es früher für VAGCom nutzte.
Das Ende der Diagnoseleitung hatte ich beim Einbau nur in den Kabelbaum zurück geschoben.
Rausgezogen, Kabelschuh dran und mit einer Diagnosebuchse aus einem alten Polo und zwei Krokodilklemmen einen Adapter zum Auslesen der Webasto Standheizung mit meinem Lappi gebaut. Bei ebay geht’s bei ca. 30 Euro los für solche Diagnoseadapter an einem Ende mit drei Strippen mit Krokodilklemmen für Plus, Minus und Diagnose, am anderen Ende ein USB Stecker, plus Diagnosesoftware von Webasto.

Beim Auslesen kam unter anderem heraus dass die Betriebsdauer 789 Stunden, und die Einschaltdauer 986 Stunden beträgt. Es wurden 2638 Starts gezählt.

Noch viel wichtiger sind die Fehler von meinen drei dokumentierten Startversuchen: „Flammabbruch“, „kein Start“ und „Flammabbruch“.

Das nutzte mir nicht wirklich viel, obwohl ich mit dem Diagnoseprogramm alle Bauteile wie Dosierpumpe, Brennluftgebläse und Kühlmittelpumpe einzeln laufen lassen, und somit einzeln testen konnte.
Da das Diagnoseprogramm mir zwar das Pumpen der Kraftstoff Dosierpumpe angezeigt hatte, ich aber wirklich sicher gehen wollte dass auch wirklich Kraftstoff am Ende der Kraftstoffleitung heraus kommt, gab ich manuell mehrfach kurze 12V Impulse auf die Dosierpumpe.
Nach vier bis fünf kurzen Impulsen konnte ich kein normales Klicken (das Betriebsgeräusch) mehr von ihr vernehmen…. was mir erstmal zu denken gab.
Also raus mit der Standheizung aus dem Polo.
Ich baute die Webasto samt der Wasserleitungen zum Wärmetauscher und zum Kühlwasserverteilergehäuse aus, dort kam wieder der originale Wasserschlauch rein statt des Webasto Kühlmittelkreislaufs.

Der Brennereinsatz und der Glühstift, der nach dem Start auch der Flammwächter ist.
Den Glühstift/Flammwächter konnte ich elektrisch prüfen, er war in Ordnung.

Der Brennereinsatz, man kann sehen wo vor dem Ausbau der Glühstift/Flammwächter saß, und die Brennkammer, in der der Brenneinsatz das gute ROZ95 Superbenzin mit Luft verbrennt.
Außen um die Brennkammer herum fließt, von der Webasto Kühlmittelpumpe gefördert, das Motorkühlwasser.

Beim Ausbau brach eine Befestigungsschraube ab.
Da es in das Metall selbst einschneidende Schrauben sind, bohrte ich alle vier Befestigungslöcher auf, und machte M8er Gewindesacklöcher aus ihnen.

Wieder gab ich bei ausgebauter Standheizung manuell mehrfach kurze 12V Impulse auf die Kraftstoff Dosierpumpe. Mit offenem Leitungsende hörte ich jedes Mal ein Klicken und vorne kam einige Tropfen Kraftstoff heraus, egal wie oft ich einen Impuls drauf gab.
Als ein Kollege das Leitungsende verschlossen hielt, hörte ich das Klicken wieder nur vier bis fünf Mal.
Also demontierte ich den Teil für die Kraftstoffzufuhr vom Brennereinsatz. Da dieses so nicht vorgesehen ist, weil der Brennereinsatz ein einziges Ersatzteil ist, musste eine Säge ran.

Das gelb versotette ist ein ca. 4 cm großes, ca. 3 mm dickes Pad aus feiner Edelstahlwolle, und das darunter befindliche Vließ unbekannten Materials ist wohl für die gleichmäßige Verteilung des Kraftstoffs zum Edelstahlpad zuständig. Durch das Vlies und das Edelstahlpad wird der Kraftstoff dann von der Dosierpumpe in kleinen Impulsen (laut Diagnoseporgramm bis zu fünf mal pro Sekunde) in die Brennkammer gedrückt, wo es mit angesaugter Luft im vorderen Teil des Brenneinsatzes verbrannt wird und durch die Brennkammer in den Auspuff gelangt.
Ich konnte auch selber keine Luft mit dem Mund in das Kraftstoffröhrchen pusten, es schien verstopft zu sein.

Und genau so war es, das Vlies direkt hinter dem Kraftstoffzugang war komplett ausgehärtet und angebacken. Ich musste es regelrecht wegkratzen. Die Kraftstoffzufuhr war also definitiv verstopft gewesen, so sehr dass ich mit dem Bohrer ran musste. Jetzt ergaben die manuellen Tests mit der Dosierpumpe auch einen Sinn, irgendwie erschien mir plötzlich alles nur logisch.
Dieses Pad und das Vlies gibt es leider so nicht als Einzelteil bei Webasto, es gibt zwar sowas bei ebay England von einer Firma für 40 Euro, aber mit dem Hinweis „Diesel only“ und dem Hinweis dass es kein Original Webasto Ersatzteil ist. Da ich keine Lust auf Experimente hatte, bestellte ich beim Boschdienst einen neuen Brennereinsatz für 174 Euro (mit Rabatt).

Da ich beim Einbau der Standheizung 2008 dieses zum ersten mal tat, war der Einbau auch nur 99,9 prozentig. Es gab mit der Zeit doch einige, zum Glück nur geringfügige, Scheuerspuren an den Kühlwasserschläuchen. Diese „Fehler“ wollte ich nun auch berichtigen. Dazu hatte ich nun Zeit während ich auf den neuen Brennereinsatz warten musste.
Schrumpfschlauch an allen Stellen ausser da wo die Schläuche auch nur leicht gebogen werden, erschien mir als günstigste und einfachste Lösung. Was fest an den Kühlwasserschläuchen ist, kann nicht an ihnen scheuern.
Die Schlauchschellen zum Verbinden eines Winkelschlauchs mit einem (ehemaligen) 180 Grad Bogen waren mir auch damals schon ein Dorn im Auge. Die Nasen sind einfach nur störend im Weg weil sie an anderen Teilen scheuerten, außerdem sehen sie Sch**ße aus.

Kurzerhand flexte ich sie ab, was ihre Funktion nicht beeinträchtigt. Ich habe eh nicht vor diese jemals wieder zu lösen.

Vor dem Gasheizstrahler schrumpfte ich die 50 mm (2:1) Schrumpfschläuche auf die Kühlwasserschläuche mit 27 mm Außendurchmesser.

Der neue Brennereinsatz mit neuem Glühstift/Flammwächter. Zusätzlich waren alle nötigen Dichtungen und Schrauben neu mit dabei.

So sieht ein neues Edelstahlpad zum Zuführen des Kraftstoffs in den Brennereinsatz aus.

Nach dem Zusammenbau und der Montage im Polo, schnell noch mehr als zwei Liter Kühlflüssigkeit aufgefüllt sowie die Kraftstoffleitung und die Stecker angeschlossen, und der erste Probelauf war direkt erfolgreich.

 

Das ganze geschah bei drei Grad Außentemperatur in meiner nicht beheizten Garage.
Am Folgetag kam der erste Schnee, und ich war mehr als froh wieder in einen vorgeheizten Polo einsteigen zu können.
Es war also nur ein kleines Teil defekt, das Vlies welches ausgehärtet war und die Kraftstoffzufuhr verstopfe.
Materialkosten gesamt: 174,67 Euro für den Brennereinsatz und 12,02 Euro für zwei Meter Schrumpfschlauch. Gewindeschrauben, G12Plus und destilliertes Wasser hatte ich noch in der Garage.

Der Polo 6N1 als Zugfahrzeug

Juli 2017.

Nachdem ich beim PoloSocial in England während Nieselregen und Wind mein Zelt auf- und abbauen musste, machte ich mir Gedanken ob mit dem Zelt zu Treffen und in den Urlaub zu fahren, noch Sinn ergibt für mich.
Die Antwort war nein.
Ich machte mich schlau was es sonst noch für Alternativen gab, die mich zwar vom Zelten, aber nicht vom Campen abbringen könnten.
Anhänger mit Klappzelt? Wohnwagen? Wohnmobil? Oder was ganz anderes?
Naja zwei Wochen später fuhr ich morgens mit meinem Vater in seinem T4 „mal eben“ von Essen nach Berlin Spandau.
Dort stand das Objekt der Begirde.
Ein Eriba Touring PanT von 10/1996, also gerade mal einen Monat jünger als der schwarze Polo.
Der Wohnwagen wurde bereits ab Werk aufgelastet, und darf statt der werksmäßigen 750 kg nun maximal 850 kg wiegen.
Meine beiden Polo 6N dürfen jeweils gebremste 800 kg ziehen.
Passt exakt, denn wenn ich den Wohnwagen bis 850 kg belade  müssen 50 kg davon auf die Anhängerkupplung drücken, diese Last wird dann nicht gezogen, sie wirkt auf die Hinterachse und zählt dann zum Fahrzeuggewicht, die verbleibenen 800 kg ziehe ich dann. Die Rechnung geht also voll auf.

Schnell noch zwei abnehmbare Anhängerkupplungen besorgt und die erste beim schwarzen Polo montiert. Natürlich unter der Stylingheckschürze her und nicht mitten durch. Nun kommen die ganzen zusätzlichen Steckerverbindungen in den Lampenträgern der Rückleuchten endlich mal zum Einsatz. Dort findet der Leitungssatz für die 13polige Steckverbindung nämlich via Plug&Play Verwendung.
Zusätzliche Spiegel lagen dem Wohnwagen bei.

 

Die erste Testfahrt war erfolgreich, der Polo schafft es wirklich problemlos den leeren Wohnwagen (Leerzustand 640 kg laut Prospekt und selber gewogen) zu ziehen, und das sogar recht flott.

 

Nachdem der TÜV noch seinen Segen zur 100er Zulassung des Wohnwagen gab (wegen vorhandener Stoßdämpfer, Antischlingerkupplung und Reifenalters unter 6 Jahren), und das Straßenverkehrsamt diese 100er Zulassung in die Papiere eintrug, darf ich nun mit beiden Polos diesen Wohnwagen mit 100 km/h auf BAB’en und Landstraßen ziehen. Denn das ziehende Fahrzeug muss als Auflage nur mit ABS ausgerüstet sein, und das haben meine beiden Polos ja.

Im August ging es dann auf die erste Reise mit dem Gespann.
Der Polo hatte auf dem Dach die volle Dachbox sowie das Fahrrad.
Das Wohnwagengewicht stieg mit dem Zubehör wie Vorzelt und anderer Zusatzausstattung auf 655 kg auf der Achse an die der Polo zieht, und 50 kg auf der Deichsel die zum Fahrzeuggewicht zählen. Gesamtgewicht also 705 kg, 145 kg dürfte ich noch zuladen.
Ich bin die fast 400 km von Essen zum Stover Strand (Polotreffen Hamburg) wo es ging mit 100 km/h (mit Tempomat) auf der Mittelspur an den LKWs vorbei gezogen, und das mit eingeschalteter Klimaanlage.
Der AEE hat das alles locker weggesteckt.
Der Polo 6N1 ist nun sehr weit entfernt das perfekte Zugfahrzeug zu sein, aber diesen kleinen und leichten Wohnwagen zieht er mit Bravur.
Genehmigte sich der Polo bisher voll beladen auf langen Reisen immer knapp unter 8 Liter auf 100 km, so schluckt er mit dem Wohnwagen gerade mal weiniger als zwei Liter mehr. Nach dem ersten Tanken errechnete ich 9,31 Liter/100 km.

Ich denke der Wohnwagen ist ein adäquater Ersatz für das Zelt, ich freue mich schon auf das Polosocial in England nächstes Jahr, wenns dort wieder regnet wie aus Eimern und ich es richtig schön gemütlich habe im Wohnwagen.  🙂


August 2017.

Auch in den Urlaub an die Ostsee zog der Polo den Wohnwagen zuverlässig.

Kleine OEM Airbagsonderlenkradkunde Polo 6N1

Juni 2017.

Da ich mich neulich durch den Erhalt eines weiteren Lenkrades für meinen Alltagspolo sehr stark mit diesem Thema befassen musste, hier mal eine kleine Aufstellung was alles möglich ist an Sonderlenkrädern mit Airbag am Polo 6N1.
In der zweiten Hälfte der 1990er Jahre gab es in diversen VW Polo- und allgemeinen VW-Zubehörkatalogen Sonderlenkräder zum Kauf direkt beim VAG Händler zum einfachen Nachrüsten am VW Polo 6N1, Golf 3, Passat 35i etc. .
Es handelte sich dabei um Lenkräder des „Haustuners“ Votex, des Lenkradherstellers Victor und des Lenkradherstellers Raid (r.d.i. Deutschland).

Diese beiden Lenkräder von Votex (vertrieben)

 

sind teilweise bzw. vollständig mit Holzfurnier ummantelt, der Rest (auch der Durchmesser) entspricht dem Serienlenkrad. Sie sind komplett rund, keine Ausformungen, keinerlei griffigere oder abgeflachte Form im Lenkradkranz oder ähnliches.
Die damaligen VW Teilenummern lauteten
für das Holz/Leder-Lenkrad 1H0 064 244 und
für das Holzlenkrad 1H0 064 242.
Die Airbageinheit wird 1:1 übernommen.
Votex vertrieb diese Lenkräder nur, der Hersteller war damals die MST Automotive GmbH in Aschaffenburg.
Beide Lenkräder haben auf der Rückseite die Kennzeichnungen und Herstellerzeichen in den Schaum eingeprägt bekommen.


Zu diesen beiden Lenkrädern gehört die Lenkrad-ABE 70215 vom 06.02.1995:

In dieser Lenkrad-ABE sind die oben genannten Genehmigungszeichen wieder zu finden.
Außerdem wird in der Lenkrad-ABE auf das in der selben ABE mitaufgeführte Gutachten Nr. 653S0005 des TÜV Rheinland verwiesen, und dass diese Sonderlenkräder, TYP 94, nur in den dort aufgeführten Fahrzeugen verbaut werden dürfen.

Beim Polo 6N1 ist es leider nur der Polo 6N1 mit der Fahrzeug-ABE „G774“.
Also die Polo 6N1 mit nationaler Typengenehmigung.
Polo 6N1 die die EG-Typgenehmigung „E1*96/79*0069*..“ haben (ab 01.04.1997), also eine internationale Typengenehmigung besitzen, dürfen diese Sonderlenkräder TYP 94, nicht verbaut bekommen.

Seit dem Jahr 2000 gibt es den Nachtrag 02 für diese Lenkrad-ABE.

Sie beinhaltet u.a. die Änderung des Inhabers der ABE.
Neuer Inhaber ist die TRW GmbH & Co. KG. in Aschaffenburg.
Die Kennzeichnungen und Herstellerzeichen können nun statt nur „MST“ auch „KS“, „TRW“ oder „TAS“ lauten.
In der Lenkrad-ABE-Erweiterung wird auf das in der selben ABE-Erweiterung mitaufgeführte Gutachten Nr. 83AN0070-02 des TÜV Rheinland verwiesen, und dass diese Sonderlenkräder, TYP 94, nur in den dort aufgeführten Fahrzeugen verbaut werden dürfen.

Beim Polo 6N1 ist es neben dem Polo 6N1 mit der Fahrzeug-ABE „G774“ nun auch der Polo 6N1 mit der EG-Typgenehmigung „E1*96/79*0069*..“ (ab 01.04.1997). Außerdem sind in dieser ABE noch weitere Polomodelle hinzugefügt worden mit Fahrzeug-ABE sowie EG-Typengenehmigung.


Diese beiden Lenkräder vom Hersteller Raid umgebaut

 

sind noch seltener zu finden als die oben gezeigten von Votex vertiebenen Airbagsonderlenkräder.

Bei dem Lederlenkrad „Raid VW-1“ wurde laut Gutachten im Bereich des Lenkradkranzes und der Speichenenden (Daumenauflagen) der PU-Schaum entfernt und durch anders geformten PU-Schaum ersetzt, dieser Bereich wurde danach mit Leder (RAL 9005) überzogen.

Bei dem Holzlenkrad „Raid VW-2“ wurde laut Gutachten der PU-Schaum des Lenkradkranzes vollständig abgetragen. Stattdessen wurde auf den gesamten Lenkradkranz schichtverleimtes Mahagoniholz aufgebracht, das mit Furnier beschichtet sein kann. Die verbleibenden Speichenanschlüsse am Kranz (Daumenauflagen) wurden mit Leder überzogen.

Die Airbageinheit wird bei beiden Lenkrädern 1:1 übernommen:

Beim Lederlenkrad befindet sich auf der Rückseite der unteren rechten Speiche die Kennzeichnung „Raid VW-1“.
Beim Holzlenkrad befindet sich auf der Rückseite der unteren rechten Speiche die Kennzeichnung „Raid VW-2“.

 

Zu diesen beiden Lenkrädern existiert das Teilegutachten Nr. 653S0115 vom 27.11.1995 zur Abnahme nach §19.3 StVZO.

In diesem Teilegutachten sind die oben genannten Kennzeichnungen wieder zu finden,
und die beiden Lenkräder werden bis auf die kleinsten Details sehr genau beschrieben.
Unter „Verwendungsbereich“ werden alle Fahrzeuge aufgelistet in denen diese Lenkräder verbaut werden dürfen.

Der Polo 6N1 ist hier auch nur mit der Fahrzeug-ABE „G774“ gelistet, da es den 6N1 bis dahin nur mit dieser nationalen Typengenehmigung gab.

Später, in 1997, als etliche VW-Modelle mit diesem Typ von 4-Speichenairbaglankrad eine EG-Typengenehmigung innerhalb der Baureihe bekamen, wurde vom Hersteller r.d.i. Deutschland ein neues Teilegutachten beim TÜV Rheinland in Auftrag gegeben.

Dieses Teilegutachten Nr. 663S0033 vom 07.08.1997 bezieht sich aber nur auf das Sonderlenkrad „Raid VW-1“ mit Leder, nicht auf das Holzlenkrad „Raid VW-2“.
Das Teilegutachten entspricht dem Teil für das Lederlenkrad aus dem 1995er Teilegutachten, und hat auch alle Fahrzeuge für die es bis dahin eine EG-Typengenehmigung gab, zusätzlich aufgelistet.

Der Polo 6N1 ist hier in diesem Gutachten mit der Fahrzeug-ABE „G774“ , sowie der EG-Typengenehmigung  „e1*96/79*0069*.. gelistet.

Mit diesem letzteren Gutachten darf jeder TÜV Prüfer das Raid-Lederlenkrad „Raid VW-1“ in jeden Polo 6N1 eintragen durch eine Abnahme nach §19.3 StVZO.
Dieses Lenkrad bekam ich im Jahr 2008 mit diesem Teilegutachten beim TÜV Nord in Essen in meinen blauen Alltagspolo mit EG-Typengenehmigung eingetragen. Kosten: 33,95 Euro für das Anbaugutachten + Kosten Straßenverkehrsamt für die Änderung der Fahrzeugpapiere.
Jetzt Ende Mai 2017 kam das Raid-Holzlenkrad „Raid VW-2“ in meinen Besitz.
Ich hatte nur das neuere Gutachten von 1997, das beinhaltete zwar meinen Polo 6N1 mit Typengenehmigung, aber es galt halt nur für das Lederlenkrad.
Mehrere TÜV- und Dekraprüfer wollten mir das Lenkrad auf garkeinen Fall ohne das richtige Gutachten eintragen.
Beim anschließenden Anruf bei r.d.i. Deutschland in Herdecke bekam ich direkt eine Person an das Telefon die nach kurzer Erklärung ganz genau wusste welches Lenkrad ich meine, weil er schon seit 25 Jahren dort arbeitet.
Er notierte sich meine Adresse, und am nächsten Tag lag das 1995er Gutachten in meinem Briefkasten.
Danke r.d.i. Deutschland.
Das Gutachten beinhaltete zwar das Raid Holzlenkrad, aber nicht meinen Polo mit EG-Typengenehmigung. Bei einem weiteren Anruf versicherte mir dass das das letzte Gutachten für das Holzlenkrad sei, und es keinerlei Nachträge gäbe.
Also TÜV-Einzelabnahme nach §19.2 beim TÜV Nord hier in Essen.
Kosten TÜV = 122 €
Kosten Straßenverkehrsamt für die Änderung der Fahrzeugpapiere = 15,10 €.


In 1999 wollte ich für meinen schwarzen Polo das damalige TOP-Modell unter den Nachrüst-Airbaglenkrädern vom Hersteller Atiwe haben, Atiwe gehört ebenfalls zu r.d.i. Deutschland.
Deren Lenkrad „Classic Windsor“ 365 mm mit echtem Wurzelholz hatte es mir angetan.

Da in der ABE für die ganzen Nachrüst-Airbaglenkräder in 365, 340 und 320 mm der Polo 6N noch überhaupt nicht aufgelistet war, machte ich mich beim Hersteller schlau.
Mir wurde die Firma Weinkath-Carwheels in Bornheim aus engster Zusammenarbeit empfohlen.
Dort baute man mir das Lenkrad ein, und ließ es direkt beim TÜV in Köln eintragen.
Das Lenkrad selber kostete damals 1195 DM. Dazu die Kosten für die Nabe Nr. 190, den Einbau und die Eintragung. Damals musste ich auch die Fahrzeugpapiere im Straßenverkehrsamt ändern lassen.
Mit diesem Lenkrad bin ich seit dem glücklich im schwarzen Polo, und das gleiche „Classic Windsor“ habe ich bisher in keinem anderen Polo gesehen, nur die ganzen Silberpfeil-Lenkräder in 365, 340 oder 320 mm.


Die einfachste, günstigste und sicherste Methode an ein schöneres Airbaglenkrad für den Polo 6N1 zu kommen ist und bleibt die, sich
eins vom Polo GTI limited (Leder und rote Nähte),
eins von einem Polo Colour Concept (Leder (schwarz), Nähte und Hupentasten in Wagenfarbe des jeweiligen Modells),
oder vom Polo Harlekin (blaues Leder)
zu besorgen.

Die letzten 6570 Treffenbilder online

März/April 2017.

Auch das war wieder reine Fleißarbeit.
Nachdem ich in den vergangenen Wochen schon hunderte gescannte Bilder von Dutzenden Treffen der letzte 18 Jahr nachträglich online gesetzt hatte, kam ich nun dazu die letzten Treffen die sich noch auf meiner Festplatte befanden, aber nicht online waren, endlich auszusortieren und ebenfalls online zu setzen.
Dieses Mal kamen 6570 Bilder von 22 Treffen zusammen.
Da sieht man wieder wie viel mehr Bilder man mit einer Digitalkamera macht als mit 36er Kleinbildfilmen die man teuer entwickeln lassen muss.

Folgende Treffen sind nun online:

  1. 6. Intern. VW Polo-Tagestreffen in Lingen/EMS 2002
  2. 3. Int VW Treffen in Kerkrade (Niederlande) 2002
  3. „Alles VW“ – Saison Abschlusstreffen in Kaunitz 2002
  4. 4. Saisonabschlusstreffen in Varel 2002
  5. 35. Motorshow in Essen 2002
  6. „Alles VW“ – Saison Auftakttreffen in Osnabrück 2003
  7. 11. internationalen VW-Treffen in Neuwied 2003
  8. Wörtherseetour 2003
  9. „Alles VW“ – Saison Abschlusstreffen in Kaunitz 2003
  10. 5. Saisonabschlusstreffen in Varel 2003
  11. 36. Motorshow in Essen 2003
  12. Wörtherseetour 2004
  13. „Alles VW“ – Saisonabschlusstreffen in Kaunitz 2004
  14. 6. Saisonabschlusstreffen in Varel 2004
  15. 37. Motorshow in Essen 2004
  16. VW Treffen in OHZ 2007
  17. „Alles VW“ – Saison Auftakttreffen in Kaunitz 2009
  18. Wörtherseetour 2009
  19. „Alles VW“ – Saison Abschlusstreffen in Kaunitz 2010
  20. Wörtherseetour 2011
  21. M.I.V.W. Treffen in den Niederlanden 2014
  22. 4. VolkStyle Base in Weeze 2014

Ab sofort werde ich die Treffenbilder zeitnah nach den Treffen online setzen.

Neue Treffenbilder von 1999/2000/2001 online

März 2017.

Das war reine Fleißarbeit.
Beim Renovieren entdeckte ich etliche Fotoalben wieder.
Mit richtig entwickelten Bildern, aus einer Zeit in der das Fotografieren mit der Digitalkamera noch in den Kinderschuhen steckte, und Mobiltelefone noch keine Kamera hatten.
Etliche Tage gingen drauf zum Scannen aller 15×10 cm Fotos.
Der Scanner selber stammte nämlich auch noch aus dieser Zeit, der reine Scanvorgang für ein einziges Bild (10 cm) bei 600 dpi dauerte ganze 42 Sekunden.
Dann noch die Bearbeitung  wie Schneiden, Drehen, Helligkeitskorrektur, Farbkorrektur, Verkleinern, Signieren… schön dass manche Funktionen sich in Stapelverarbeitung anwenden ließen.
Insgesamt wurden es knapp über 1900 private und Treffen-Bilder die ich so digitalisierte, nach dem Aussortieren blieben für die Treffenseite auf meiner Homepage noch ganze 1427 Bilder von 26 Treffen aus 3 Jahren übrig.
Einige Bilder lassen darauf schließen dass die Kamera wohl etwas Licht an der Filmklappe vorbei auf das Filmmaterial gelassen hatte, trotzdem wollte ich solche Bilder nicht gleich vernichten.
Diese ganze Aktion unernahm ich auch nur der Vollständigkeit halber.

Nun sind also nach fast 13 Jahren Existenz der Homepage die Treffenjahre 2000 und 2001 aktiviert, weil endlich mit Inhalt gefüllt.
Folgende Treffen sind nun online:

  1. 10. internationales VW Polo Treffen in Minden 1999
  2. 2. internationales Polotreffen in Bergkamen 1999
  3. „Alles VW“ – Saison Abschlusstreffen in Kaunitz 1999
  4. Motor Scene in Dortmund 1999
  5. „Alles VW“ – Saison Auftakttreffen in Osnabrück 2000
  6. 8. internationales VW-Treffen in Neuwied 2000
  7. Wörtherseetour 2000
  8. 1. Int. VW Treffen in Ahaus 2000
  9. 4. VW Polo-Tagestreffen in Lingen/EMS 2000
  10. Int. VW Forum in Castrop-Rauxel 2000
  11. 11. internationales VW Polo Treffen in Minden 2000
  12. 1. VW und Audi Europa Treffen in Zeven 2000
  13. „Alles VW“ – Saison Abschlusstreffen in Kaunitz 2000
  14. 2. Saisonabschlusstreffen in Varel 2000
  15. Motor Scene in Dortmund 2001
  16. „Alles VW“ – Saison Auftakttreffen in Osnabrück 2001
  17. VW Treffen in Limburg (Niederlande) 2001
  18. Wörtherseetour 2001
  19. 2. VW und Audi Europa Treffen in Zeven 2001
  20. 12. internationales VW Polo Treffen in Hille 2001
  21. 2. Int. VW Treffen in Kerkrade (Niederlande) 2001
  22. VW Polo Tagestreffen in Rheine 2001
  23. 1. intern. VW-Treffen in Hamm/Westf. 2001
  24. 5. Int. VW Treffen in Düren 2001
  25. „Alles VW“ – Saison Abschlusstreffen in Kaunitz 2001
  26. 3. Saisonabschlusstreffen in Varel 2001

Wie bereits erwähnt, das war reine Fleißarbeit.

Klappschlüssel FFB Tester

Dezember 2013.

In vier von unserer fünf Familienautos (3 x Polo 6N1, 1 x T4) ist eine Klappschlüssel-Funkfernbedienung verbaut.
Und da ich auch an anderen Orten (z.B. Zuhause) die Klappschlüssel-Funkfernbedienung vom T4 / Golf3/4Cabrio für völlig andere Sachen zum Einsatz kommen lasse, treffen auch immer wieder mal die entsprechenden Empfänger aus Fahrzeugschlachtungen bei mir ein.
Um u.a. diese neu eingetroffenen Funkfernbedienungsempfänger ausgiebig und 100%ig komplett zu testen, fummelte ich in der Vergangenheit immer wieder mit einem 12V- Netzteil, den Messspitzen eines Multimeters und dem Multimeter selber herum, und testete so alle Ein- und Ausgänge und somit alle Funktionen.
Um einen Klappschlüssel zu testen oder über Diagnose in das Innenleben des Empfängers zu gelangen, musste zudem noch das OBD Diagnosetool provisorisch angeschlossen werden.
Das war immer ein riesiger und unübersichtlicher Versuchsaufbau im Bastelkeller.
Dem wollte ich ein Ende setzen, indem ich mir einen FFB Tester baute, speziell für das von mir präferierte FFB Empfangsteil.
Ich wollte es weiterhin im Keller an einem 12V- Netzteil betreiben, und somit autark von einem Fahrzeug. Es sollte mir auf einfache Art alle möglichen Ausgänge anzeigen, und mir auf einfache Art erlauben auch Eingänge zu setzen, im Fahrzeug wären es die AUF- und ZU- Leitungen. Außerdem wollte ich zusätzlich ohne Aufwand ein OBD Diagnosetool anschließen können.
Ich machte mir Gedanken und besorgte bei Conrad die passenden Teile.
Das waren eigentlich nur ein Leergehäuse, verschiedene Led’s und passende Widerstände, der Rest fand sich in meinem Fundus.

Dieses Leergehäuse fand ich passend für meine Zwecke.

Am Computer zeichnete ich auf, wie die Bedienoberfläche aussehen soll.
Ein erster Ausdruck auf selbstklebendem Etikettenpapier diente als Bohr- und Feilschablone.

Eine Schablone für die Aussparung der OBD Diagnosebuchse aus einem 6N. 🙂

Die Löcher waren ruckzuck angefertigt, die Schalter wurden zur Anprobe eingesteckt.

Die endgültige Bedienoberfläche aus selbstklebendem Etikettenpapier bekam nach dem Ausdruck die Löcher für die Led’s.
Dafür stanzte ich mit einer Aderendhülse auf einer Telefonzange alle Löcher mit 2,5 mm exakt aus.

Die 3 mm Led’s sind oben flach, ich wollte diese bündig mit der Gehäuseoberfläche haben.
Sie hielten schon von alleine in den exakt gebohrten Löchern, ein Tropfen Heißkleber gabt ihnen zusätzlichen Halt.

Der endgültige Ausdruck der Bedienoberfläche auf selbstklebendem Etikettenpapier mit allen gestanzten und ausgeschnittenen Löchern, wurde noch mit transparenter Klebefolie versehen. Die 3 mm Led’s liegen nun unter den ausgestanzten 2,5 mm Löchern, aber unter transparenter Klebefolie. Die Bedienoberfläche ist somit absolut plan und glatt.
Anschließend wurden die beiden Taster und die Wippschalter eingesetzt.
Das Licht der Schreibtischlampe zeigt wie exakt die Led’s unter den ausgestanzten Löchern sitzen.

Das Innenleben ist kein Hexenwerk.
Es verbindet folgende 15 Potentiale über den 15 poligen Stecker aus dem Tester mit dem Klappschlüssel FFB Empfänger:

  • Klemme 30 (Dauerplus, hier Plus vom großen Wippschalter),
  • Klemme 15 (Zündungsplus, hier Plus vom kleinen Wippschalter),
  • Klemme 31 (Masse),
  • TK m.L. (Türkontakt mit Last, hier Masse vom kleinen Wippschalter),
  • K-Line (Diagnoseleitung zum OBD Diagnosestecker im Tester),
  • BLL und BLR (Blinker Links und Blinker Rechts) Ausgänge (von Relais geschaltet) zu den beiden gelben Led’s,
  • zwei von Relais geschaltete Ausgänge (AUF und ZU) des FFB Empfängers über Vorwiderstände zu den entsprechenden grünen Led’s.
    Die beiden Taster für AUF- und ZU der Zentralverriegelung sind mit den entsprechenden Led’s „AUF“ und „ZU“ und den Ausgängen „AUF“ und „ZU“ des FFB Empfängers verbunden, diese Ausgänge sind rücklesefähig, deswegen sind sie als Ein- und Ausgänge anzusehen.

Februar 2017.

Schon lange wollte ich die „alten“ Bananenbuchsen gegen neuere austauschen, damit ich meine neuen vollisolierten Bananenstecker auch hier nutzen kann.
Außerdem wollte ich als weitere Vereinfachung ein 12V- Steckernetzteil direkt anschließen können, wenn ich den Tester mal woanders ohne Labornetzteil nutzen möchte.

 

Ein T4 / Golf3/4Cabrio Klappschlüssel FFB Empfänger mit zwei passenden 434,42MHz Klappschlüsselsendern.

Nun funktioniert das Testen und Rumexperimentieren mit einem solchen Empfänger wesentlich einfacher als vorher.
Empfänger sowie Plus und Minus 12V- anschließen, schon kann ich auch autark ohne Diagnosegerät die meisten Funktionen testen und sogar Klappschlüsselsender anlernen (Tastenkombination laut Rep.-Leitfaden).
Für eingehendere Tests und Funktionen kann ich ruck zuck ein VCDS oder VAG 1551/1552 Diagnosegerät anschließen.


Februar 2017 (2).

Da ich zum Testen einen Klappschlüsselsender am FFB Tester brauche, wollte ich einen solchen fest im Tester verbauen.
Ich zeichnete mir also eine neue Bedienoberfläche mit integrierten Tasten und einer Led für den Klappschlüsselsender.

Beim Einbau hatte ich mit leichten Platzproblemen zu kämpfen, aber es hat noch alles soeben gepasst.
Die vier Taster und die rote 3 mm Led verlängerte ich zur 434,42 MHz Klappschlüsselplatine.

Auf dieser brauchte ich nur den smd-Wiederstand für den Paniktaster aufzulöten von einer 315 MHz Sendeplatine aus Amiland.  Ich entfernte die drei Taster für Auf, Zu und Kofferraum, ebenso kam ein neuer Batteriehalter direkt auf der Sendeplatine zum Einsatz.

Schrumpfschlauch isoliert die komplette Klappschlüsselsendeeinheit, ein Stückchen Klettband hält alles sicher an der unteren Gehäusehälfte.

Nun muss ich keinen losen Klappschlüsselsender mehr beim FFB Tester haben, ein voll funktionstüchtiger 4 Kanal Klappschlüssel mit 434,42 MHz ist voll integriert.

Das linke Bild zeigt wie ich die ZU Taste am Klappschlüssel drücke und der darauf angelernte angeschlossene FFB Empfänger auf den Ausgang für ZV ZU +12V (über Relais) und auf Pin 2 +12V (Transistorausgang, mit max. ~20 mA belastbar) schaltet.
Das rechte Bild zeigt wie nach Drücken der seitlichen „Paniktaste“ die Warnblinker 30 Sekunden lang blinken.