Archiv der Kategorie: OEM Tuning

Kleine OEM Airbagsonderlenkradkunde Polo 6N1

Juni 2017.

Da ich mich neulich durch den Erhalt eines weiteren Lenkrades für meinen Alltagspolo sehr stark mit diesem Thema befassen musste, hier mal eine kleine Aufstellung was alles möglich ist an Sonderlenkrädern mit Airbag am Polo 6N1.
In der zweiten Hälfte der 1990er Jahre gab es in diversen VW Polo- und allgemeinen VW-Zubehörkatalogen Sonderlenkräder zum Kauf direkt beim VAG Händler zum einfachen Nachrüsten am VW Polo 6N1, Golf 3, Passat 35i etc. .
Es handelte sich dabei um Lenkräder des „Haustuners“ Votex, des Lenkradherstellers Victor und des Lenkradherstellers Raid (r.d.i. Deutschland).

Diese beiden Lenkräder von Votex (vertrieben)

 

sind teilweise bzw. vollständig mit Holzfurnier ummantelt, der Rest (auch der Durchmesser) entspricht dem Serienlenkrad. Sie sind komplett rund, keine Ausformungen, keinerlei griffigere oder abgeflachte Form im Lenkradkranz oder ähnliches.
Die damaligen VW Teilenummern lauteten
für das Holz/Leder-Lenkrad 1H0 064 244 und
für das Holzlenkrad 1H0 064 242.
Die Airbageinheit wird 1:1 übernommen.
Votex vertrieb diese Lenkräder nur, der Hersteller war damals die MST Automotive GmbH in Aschaffenburg.
Beide Lenkräder haben auf der Rückseite die Kennzeichnungen und Herstellerzeichen in den Schaum eingeprägt bekommen.


Zu diesen beiden Lenkrädern gehört die Lenkrad-ABE 70215 vom 06.02.1995:

In dieser Lenkrad-ABE sind die oben genannten Genehmigungszeichen wieder zu finden.
Außerdem wird in der Lenkrad-ABE auf das in der selben ABE mitaufgeführte Gutachten Nr. 653S0005 des TÜV Rheinland verwiesen, und dass diese Sonderlenkräder, TYP 94, nur in den dort aufgeführten Fahrzeugen verbaut werden dürfen.

Beim Polo 6N1 ist es leider nur der Polo 6N1 mit der Fahrzeug-ABE „G774“.
Also die Polo 6N1 mit nationaler Typengenehmigung.
Polo 6N1 die die EG-Typgenehmigung „E1*96/79*0069*..“ haben (ab 01.04.1997), also eine internationale Typengenehmigung besitzen, dürfen diese Sonderlenkräder TYP 94, nicht verbaut bekommen.

Seit dem Jahr 2000 gibt es den Nachtrag 02 für diese Lenkrad-ABE.

Sie beinhaltet u.a. die Änderung des Inhabers der ABE.
Neuer Inhaber ist die TRW GmbH & Co. KG. in Aschaffenburg.
Die Kennzeichnungen und Herstellerzeichen können nun statt nur „MST“ auch „KS“, „TRW“ oder „TAS“ lauten.
In der Lenkrad-ABE-Erweiterung wird auf das in der selben ABE-Erweiterung mitaufgeführte Gutachten Nr. 83AN0070-02 des TÜV Rheinland verwiesen, und dass diese Sonderlenkräder, TYP 94, nur in den dort aufgeführten Fahrzeugen verbaut werden dürfen.

Beim Polo 6N1 ist es neben dem Polo 6N1 mit der Fahrzeug-ABE „G774“ nun auch der Polo 6N1 mit der EG-Typgenehmigung „E1*96/79*0069*..“ (ab 01.04.1997). Außerdem sind in dieser ABE noch weitere Polomodelle hinzugefügt worden mit Fahrzeug-ABE sowie EG-Typengenehmigung.


Diese beiden Lenkräder vom Hersteller Raid umgebaut

 

sind noch seltener zu finden als die oben gezeigten von Votex vertiebenen Airbagsonderlenkräder.

Bei dem Lederlenkrad „Raid VW-1“ wurde laut Gutachten im Bereich des Lenkradkranzes und der Speichenenden (Daumenauflagen) der PU-Schaum entfernt und durch anders geformten PU-Schaum ersetzt, dieser Bereich wurde danach mit Leder (RAL 9005) überzogen.

Bei dem Holzlenkrad „Raid VW-2“ wurde laut Gutachten der PU-Schaum des Lenkradkranzes vollständig abgetragen. Stattdessen wurde auf den gesamten Lenkradkranz schichtverleimtes Mahagoniholz aufgebracht, das mit Furnier beschichtet sein kann. Die verbleibenden Speichenanschlüsse am Kranz (Daumenauflagen) wurden mit Leder überzogen.

Die Airbageinheit wird bei beiden Lenkrädern 1:1 übernommen:

Beim Lederlenkrad befindet sich auf der Rückseite der unteren rechten Speiche die Kennzeichnung „Raid VW-1“.
Beim Holzlenkrad befindet sich auf der Rückseite der unteren rechten Speiche die Kennzeichnung „Raid VW-2“.

 

Zu diesen beiden Lenkrädern existiert das Teilegutachten Nr. 653S0115 vom 27.11.1995 zur Abnahme nach §19.3 StVZO.

In diesem Teilegutachten sind die oben genannten Kennzeichnungen wieder zu finden,
und die beiden Lenkräder werden bis auf die kleinsten Details sehr genau beschrieben.
Unter „Verwendungsbereich“ werden alle Fahrzeuge aufgelistet in denen diese Lenkräder verbaut werden dürfen.

Der Polo 6N1 ist hier auch nur mit der Fahrzeug-ABE „G774“ gelistet, da es den 6N1 bis dahin nur mit dieser nationalen Typengenehmigung gab.

Später, in 1997, als etliche VW-Modelle mit diesem Typ von 4-Speichenairbaglankrad eine EG-Typengenehmigung innerhalb der Baureihe bekamen, wurde vom Hersteller r.d.i. Deutschland ein neues Teilegutachten beim TÜV Rheinland in Auftrag gegeben.

Dieses Teilegutachten Nr. 663S0033 vom 07.08.1997 bezieht sich aber nur auf das Sonderlenkrad „Raid VW-1“ mit Leder, nicht auf das Holzlenkrad „Raid VW-2“.
Das Teilegutachten entspricht dem Teil für das Lederlenkrad aus dem 1995er Teilegutachten, und hat auch alle Fahrzeuge für die es bis dahin eine EG-Typengenehmigung gab, zusätzlich aufgelistet.

Der Polo 6N1 ist hier in diesem Gutachten mit der Fahrzeug-ABE „G774“ , sowie der EG-Typengenehmigung  „e1*96/79*0069*.. gelistet.

Mit diesem letzteren Gutachten darf jeder TÜV Prüfer das Raid-Lederlenkrad „Raid VW-1“ in jeden Polo 6N1 eintragen durch eine Abnahme nach §19.3 StVZO.
Dieses Lenkrad bekam ich im Jahr 2008 mit diesem Teilegutachten beim TÜV Nord in Essen in meinen blauen Alltagspolo mit EG-Typengenehmigung eingetragen. Kosten: 33,95 Euro für das Anbaugutachten + Kosten Straßenverkehrsamt für die Änderung der Fahrzeugpapiere.
Jetzt Ende Mai 2017 kam das Raid-Holzlenkrad „Raid VW-2“ in meinen Besitz.
Ich hatte nur das neuere Gutachten von 1997, das beinhaltete zwar meinen Polo 6N1 mit Typengenehmigung, aber es galt halt nur für das Lederlenkrad.
Mehrere TÜV- und Dekraprüfer wollten mir das Lenkrad auf garkeinen Fall ohne das richtige Gutachten eintragen.
Beim anschließenden Anruf bei r.d.i. Deutschland in Herdecke bekam ich direkt eine Person an das Telefon die nach kurzer Erklärung ganz genau wusste welches Lenkrad ich meine, weil er schon seit 25 Jahren dort arbeitet.
Er notierte sich meine Adresse, und am nächsten Tag lag das 1995er Gutachten in meinem Briefkasten.
Danke r.d.i. Deutschland.
Das Gutachten beinhaltete zwar das Raid Holzlenkrad, aber nicht meinen Polo mit EG-Typengenehmigung. Bei einem weiteren Anruf versicherte mir dass das das letzte Gutachten für das Holzlenkrad sei, und es keinerlei Nachträge gäbe.
Also TÜV-Einzelabnahme nach §19.2 beim TÜV Nord hier in Essen.
Kosten TÜV = 122 €
Kosten Straßenverkehrsamt für die Änderung der Fahrzeugpapiere = 15,10 €.


In 1999 wollte ich für meinen schwarzen Polo das damalige TOP-Modell unter den Nachrüst-Airbaglenkrädern vom Hersteller Atiwe haben, Atiwe gehört ebenfalls zu r.d.i. Deutschland.
Deren Lenkrad „Classic Windsor“ 365 mm mit echtem Wurzelholz hatte es mir angetan.

Da in der ABE für die ganzen Nachrüst-Airbaglenkräder in 365, 340 und 320 mm der Polo 6N noch überhaupt nicht aufgelistet war, machte ich mich beim Hersteller schlau.
Mir wurde die Firma Weinkath-Carwheels in Bornheim aus engster Zusammenarbeit empfohlen.
Dort baute man mir das Lenkrad ein, und ließ es direkt beim TÜV in Köln eintragen.
Das Lenkrad selber kostete damals 1195 DM. Dazu die Kosten für die Nabe Nr. 190, den Einbau und die Eintragung. Damals musste ich auch die Fahrzeugpapiere im Straßenverkehrsamt ändern lassen.
Mit diesem Lenkrad bin ich seit dem glücklich im schwarzen Polo, und das gleiche „Classic Windsor“ habe ich bisher in keinem anderen Polo gesehen, nur die ganzen Silberpfeil-Lenkräder in 365, 340 oder 320 mm.


Die einfachste, günstigste und sicherste Methode an ein schöneres Airbaglenkrad für den Polo 6N1 zu kommen ist und bleibt die, sich
eins vom Polo GTI limited (Leder und rote Nähte),
eins von einem Polo Colour Concept (Leder (schwarz), Nähte und Hupentasten in Wagenfarbe des jeweiligen Modells),
oder vom Polo Harlekin (blaues Leder)
zu besorgen.

Klappschlüssel FFB Tester

Dezember 2013.

In vier von unserer fünf Familienautos (3 x Polo 6N1, 1 x T4) ist eine Klappschlüssel-Funkfernbedienung verbaut.
Und da ich auch an anderen Orten (z.B. Zuhause) die Klappschlüssel-Funkfernbedienung vom T4 / Golf3/4Cabrio für völlig andere Sachen zum Einsatz kommen lasse, treffen auch immer wieder mal die entsprechenden Empfänger aus Fahrzeugschlachtungen bei mir ein.
Um u.a. diese neu eingetroffenen Funkfernbedienungsempfänger ausgiebig und 100%ig komplett zu testen, fummelte ich in der Vergangenheit immer wieder mit einem 12V- Netzteil, den Messspitzen eines Multimeters und dem Multimeter selber herum, und testete so alle Ein- und Ausgänge und somit alle Funktionen.
Um einen Klappschlüssel zu testen oder über Diagnose in das Innenleben des Empfängers zu gelangen, musste zudem noch das OBD Diagnosetool provisorisch angeschlossen werden.
Das war immer ein riesiger und unübersichtlicher Versuchsaufbau im Bastelkeller.
Dem wollte ich ein Ende setzen, indem ich mir einen FFB Tester baute, speziell für das von mir präferierte FFB Empfangsteil.
Ich wollte es weiterhin im Keller an einem 12V- Netzteil betreiben, und somit autark von einem Fahrzeug. Es sollte mir auf einfache Art alle möglichen Ausgänge anzeigen, und mir auf einfache Art erlauben auch Eingänge zu setzen, im Fahrzeug wären es die AUF- und ZU- Leitungen. Außerdem wollte ich zusätzlich ohne Aufwand ein OBD Diagnosetool anschließen können.
Ich machte mir Gedanken und besorgte bei Conrad die passenden Teile.
Das waren eigentlich nur ein Leergehäuse, verschiedene Led’s und passende Widerstände, der Rest fand sich in meinem Fundus.

Dieses Leergehäuse fand ich passend für meine Zwecke.

Am Computer zeichnete ich auf, wie die Bedienoberfläche aussehen soll.
Ein erster Ausdruck auf selbstklebendem Etikettenpapier diente als Bohr- und Feilschablone.

Eine Schablone für die Aussparung der OBD Diagnosebuchse aus einem 6N. 🙂

Die Löcher waren ruckzuck angefertigt, die Schalter wurden zur Anprobe eingesteckt.

Die endgültige Bedienoberfläche aus selbstklebendem Etikettenpapier bekam nach dem Ausdruck die Löcher für die Led’s.
Dafür stanzte ich mit einer Aderendhülse auf einer Telefonzange alle Löcher mit 2,5 mm exakt aus.

Die 3 mm Led’s sind oben flach, ich wollte diese bündig mit der Gehäuseoberfläche haben.
Sie hielten schon von alleine in den exakt gebohrten Löchern, ein Tropfen Heißkleber gabt ihnen zusätzlichen Halt.

Der endgültige Ausdruck der Bedienoberfläche auf selbstklebendem Etikettenpapier mit allen gestanzten und ausgeschnittenen Löchern, wurde noch mit transparenter Klebefolie versehen. Die 3 mm Led’s liegen nun unter den ausgestanzten 2,5 mm Löchern, aber unter transparenter Klebefolie. Die Bedienoberfläche ist somit absolut plan und glatt.
Anschließend wurden die beiden Taster und die Wippschalter eingesetzt.
Das Licht der Schreibtischlampe zeigt wie exakt die Led’s unter den ausgestanzten Löchern sitzen.

Das Innenleben ist kein Hexenwerk.
Es verbindet folgende 15 Potentiale über den 15 poligen Stecker aus dem Tester mit dem Klappschlüssel FFB Empfänger:

  • Klemme 30 (Dauerplus, hier Plus vom großen Wippschalter),
  • Klemme 15 (Zündungsplus, hier Plus vom kleinen Wippschalter),
  • Klemme 31 (Masse),
  • TK m.L. (Türkontakt mit Last, hier Masse vom kleinen Wippschalter),
  • K-Line (Diagnoseleitung zum OBD Diagnosestecker im Tester),
  • BLL und BLR (Blinker Links und Blinker Rechts) Ausgänge (von Relais geschaltet) zu den beiden gelben Led’s,
  • zwei von Relais geschaltete Ausgänge (AUF und ZU) des FFB Empfängers über Vorwiderstände zu den entsprechenden grünen Led’s.
    Die beiden Taster für AUF- und ZU der Zentralverriegelung sind mit den entsprechenden Led’s „AUF“ und „ZU“ und den Ausgängen „AUF“ und „ZU“ des FFB Empfängers verbunden, diese Ausgänge sind rücklesefähig, deswegen sind sie als Ein- und Ausgänge anzusehen.

Februar 2017.

Schon lange wollte ich die „alten“ Bananenbuchsen gegen neuere austauschen, damit ich meine neuen vollisolierten Bananenstecker auch hier nutzen kann.
Außerdem wollte ich als weitere Vereinfachung ein 12V- Steckernetzteil direkt anschließen können, wenn ich den Tester mal woanders ohne Labornetzteil nutzen möchte.

 

Ein T4 / Golf3/4Cabrio Klappschlüssel FFB Empfänger mit zwei passenden 434,42MHz Klappschlüsselsendern.

Nun funktioniert das Testen und Rumexperimentieren mit einem solchen Empfänger wesentlich einfacher als vorher.
Empfänger sowie Plus und Minus 12V- anschließen, schon kann ich auch autark ohne Diagnosegerät die meisten Funktionen testen und sogar Klappschlüsselsender anlernen (Tastenkombination laut Rep.-Leitfaden).
Für eingehendere Tests und Funktionen kann ich ruck zuck ein VCDS oder VAG 1551/1552 Diagnosegerät anschließen.


Februar 2017 (2).

Da ich zum Testen einen Klappschlüsselsender am FFB Tester brauche, wollte ich einen solchen fest im Tester verbauen.
Ich zeichnete mir also eine neue Bedienoberfläche mit integrierten Tasten und einer Led für den Klappschlüsselsender.

Beim Einbau hatte ich mit leichten Platzproblemen zu kämpfen, aber es hat noch alles soeben gepasst.
Die vier Taster und die rote 3 mm Led verlängerte ich zur 434,42 MHz Klappschlüsselplatine.

Auf dieser brauchte ich nur den smd-Wiederstand für den Paniktaster aufzulöten von einer 315 MHz Sendeplatine aus Amiland.  Ich entfernte die drei Taster für Auf, Zu und Kofferraum, ebenso kam ein neuer Batteriehalter direkt auf der Sendeplatine zum Einsatz.

Schrumpfschlauch isoliert die komplette Klappschlüsselsendeeinheit, ein Stückchen Klettband hält alles sicher an der unteren Gehäusehälfte.

Nun muss ich keinen losen Klappschlüsselsender mehr beim FFB Tester haben, ein voll funktionstüchtiger 4 Kanal Klappschlüssel mit 434,42 MHz ist voll integriert.

Das linke Bild zeigt wie ich die ZU Taste am Klappschlüssel drücke und der darauf angelernte angeschlossene FFB Empfänger auf den Ausgang für ZV ZU +12V (über Relais) und auf Pin 2 +12V (Transistorausgang, mit max. ~20 mA belastbar) schaltet.
Das rechte Bild zeigt wie nach Drücken der seitlichen „Paniktaste“ die Warnblinker 30 Sekunden lang blinken.

Tempomat für den Alltagspolo

September 2015.

Nachdem ich im schwarzen Polo bereits seit einigen Jahren einen Tempomaten verbaut habe, vermisste ich ihn immer öfter auf längeren Fahrten mit dem Alltagspolo.
Im Keller hatten sich in den letzten Jahren mehrere solche „VDO Compact Tempostaten“ mit Zubehör aus ebay und co. angesammelt. Einen davon wollte ich nun auch im blauen Polo verbauen.

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Ich brauchte ihn nach einem kurzen Funktionstest im schwarzen Polo nur richtig zu säubern.

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Bei ebay gab’s einen neuen originalen VW T4 Blinkerhebel mit GRA-Funktion…

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und beim VW Händler gab’s den Kupplungspedalschalter vom Polo6N1 Diesel.
Er schaltet bei Betätigung genau andersherum als der Bremspedalschalter, er hat einen Öffnerkontakt, nicht wie der Bremslichtschalter einen Schließerkontakt.

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Der „VDO Compact Tempostat“ bietet drei Eingänge/Funktionen:

  • „Set ↑“: bei kurzer Betätigung Geschwindigkeit setzen, bei längerer Betätigung Erhöhung der Geschwindigkeit.
  • „Resume“: bei kurzer Betätigung Wiederaufnahme der zuletzt gespeicherten Geschwindigkeit nach Regelabbruch durch Betätigung des Bremspedals oder des Kupplungspedals oder durch Ausschalten der GRA seit letztem Einschalten der Zündung.
  • „Set ↓“: bei kurzer Betätigung Geschwindigkeit setzen, bei längerer Betätigung Verringerung der Geschwindigkeit.

Der VW T4 GRA Hebel bietet aber nur zwei Funktionen, einmal die „Set“-Taste am Ende des Hebels, und den „Res“-Ziehschalter.
Ich wollte die „Set ↑“-Funktion auf die „Set“-Taste am Ende des Hebels, und die „Resume“-Funktion sowie die „Set ↓“-Funktion auf den „Res“-Ziehschalter legen.
Und zwar so dass bei kurzer Betätigung  des „Res“-Ziehschalters (<1sek.) die Resume-Funktion ausgelöst, und somit die letzte gespeicherte Geschwindigkeit wieder aufgenommen wird, und bei längerer Betätigung (>1sek.) die „Set ↓“-Funktion ausgelöst, und die Geschwindigkeit verringert wird.
Das geht nur mit Hilfe eines Zeitrelais, welches bei Betätigung durch den „Res“-Ziehschalter die Spannung nach eingestellter Zeit von ca. einer Sekunde von dem „Resume“-Eingang des Tempomaten auf den „Set ↓“-Eingang umschaltet, solange man den Ziehschalter betätigt.
Somit habe ich alle drei Funktionen mit nur zwei Schaltern des GRA Hebels abgedeckt.

Bei Conrad gab’s das Zeitrelais als Bausatz…

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In einem Leergehäuse sicher verpackt und mit einem VW Stecker steckbar gemacht.

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Im Keller fertigte ich anhand eines 6N1 Kabelbaums mit neuer ZE einen eigenen GRA Kabelbaum an, damit der Einbau im Polo an die ZE einfacher wird.

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Ich benötigte Zündungsplus, Masse (vom Gewindebolzen links unter dem Amaturenbrett), Geschwindigkeitssignal, zwei Sicherungen (wie von VDO vorgesehen), die Leitungen zum Bedienhebel hoch, die Leitungen zum Tempomaten hin, und die Leitungen zum Zeitrelais.
Zündungsplus griff ich unter der ZE am Gewindebolzen ab. Dort liegt Potential 503, also Klemme 75x an. Das ist die X-Klemme, also Zündungsplus außer während des Motorstarts. Diese Spannung nahm ich einfach als Zündungsplus.

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Ich nahm einen 12poligen VW Stecker, um die Verdrahtung an der ZE vom Tempomatzuleitungskabelbaum komplett trennbar zu machen.
Ausserdem brauchte ich so nach dem Einbau des GRA Kabelbaums den von vorne kommenden Tempomatzuleitungskabelbaum ganz einfach nur mit einem 12poligen Steckergehäuse zu versehen und an dem 12poligen Steckergegenstück einzustecken, und nicht kompliziert die einzelnen Leitungen an die ZE anzuschließen.

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Der fertige selbstgebaute GRA Kabelbaum für alle nötigen Anschlüsse im Polo, die Leitungen für Masse und zum Bedienhebel hoch wurden erst beim Einbau auf die richtige Länge gebracht.

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Das selbstgebaute Y-Kabel für die Abgriffe vom Bremspedalschalter und Kupplungspedalschalter für schnelle und einfache Montage im Polo hinter und über der Pedalerie.
Vom Bremspedalschalter wurde der Stecker abgezogen, beide Leitungen ausgedrückt, in ein neues 2poliges Steckergehäuse eingeführt, und zwischen Bremspedalschalter und diesem Steckergehäuse kam mein Y-Kabel.
Ein Ende geht rüber zum Kupplungspedalschalter, das andere geht zum 12poligen Stecker vom GRA Kabelbaum.
Somit bekommt der „VDO Compact Tempostat“ die benötigte Spannung von vor dem Bremspedalschalter, sowie die beim Schaltwagen benötigte Bremslichtspannung von hinter dem Bremspedalschalter über den Kupplungspedalschalter geschaltet.
Mit diesen beiden Leitungen wird überwacht, ob eines der beiden Pedale betätigt wird, um die Geschwindigkeitsregelung abzubrechen.

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Das Geschwindigkeitssignal wurde ebenfalls via selbstgebautem Y-Kabel vom Stecker T10b Pin 3 abgegriffen.
Alles wurde schön hinter der ZE verbaut und verstaut.

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Aus Pappe fertigte ich eine Schablone für die Halterung des Tempomaten.

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Diese baute ich aus 2mm V2A Blech nach, mit einer kleinen Verstärkung gegen Vibrationen.
Gesandstrahlt…

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und schwarz matt lackiert…

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verbaute ich diese am Motorhalter…

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mit genug Abstand zum Motorhalter.

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Der fertig verbaute VDO Compact Tempostat.
Sitz, passt, wackelt nicht, und hat Luft…

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zu den Schläuchen…

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und der vibrierenden Ansaugluftverrohrung.

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Der Bowdenzug geht von der Beifahrerseite aus, von alten Bremsleitungshaltern auf nicht genutzten Gewindebolzen gehalten,…

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hinter dem Motor her Richtung originalen Gaszug.

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Dort parallel zum originalen Gaszug, an diesem via Doppelschelle befestigt, zur Drosselklappe.

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Das VDO Klemmstück ist fest am originalen Gaszug befestigt.
Der VDO Bowdenzug gleitet durch ein Loch im Klemmstück, hinter dem Klemmstück ist der Klemmnippel (die Teile heißen in der VDO Anleitung wirklich so) fest auf dem VDO Bowdenzug befestigt.
Somit zieht der VDO Bowdenzug den originalen Gaszug, der originale Gaszug aber nicht den VDO Bowdenzug.

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Die beiden VDO-Sicherungen mit 4 und 10 Ampere in originalen VW Sicherungssockeln auf der ZE. Die 4A Sicherung als Absicherung der Spannung von vor dem Bremslichtschalter, die 10A Sicherung als Absicherung der Spannungsversorgung des „VDO Compact Tempostaten“.

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Der T4 GRA Hebel im 1997er Alltagspolo.

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Beim Polo 6N1, egal ob alte oder neue ZE, müssen wegen des im Bereich des Lenkstockschalters anders geformten Blinkerhebels des T4 die Verkleidungen etwas weiter ausgeschnitten werden.

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Ich denke dass ich diesen Einbau des VDO Tempomaten in meinen Alltagspolo recht clever und elegant gelöst habe.
Sogar eine spurlose Rückrüstung ist möglich, da ich keine originale Leitung beschädigt habe, sondern mit selbstgebauten Plug&Play Y-Kabeln gearbeitet habe.

Rote GTI Gurte für den Alltagspolo (5türer)

Januar 2015.

Seit einer gefühlten Ewigkeit war ich auf der Suche nach einem Satz roter Gurte vom Polo 6N1 GTI limited für meinen 5 türigen Alltagspolo.
Für meinen 3 türigen Polo kaufte ich einen kompletten Satz neu bei VW. Das war im Jahr 2000, aber soviel Geld wie diese damals neu bei VW gekostet hatten, wollte ich nicht mehr ausgeben.

Man muss wissen dass die Gurtbandbefestigungen der vorderen Gurte beim 3- und 5- türer komplett unterschiedlich, und nicht umbaubar sind. Man kann also nicht aus einem 5 türer Gurt einen 3 türer Gurt machen, zumindest nicht ohne dass man es hinterher noch sieht.
Dazu kommt dass der Polo GTI schon sehr selten war, als 5 türer noch seltener, und obwohl man die roten Gurte ohne Aufpreis ordern konnte, viele Leute sich trotzdem für die schwarzen Gurte entschieden hatten. Ich persönlich habe schon gut ein Dutzend originale 5 türige GTI gesehen, aber nie mit roten Gurten.

Dann endlich dank der ebay App für das iPad (die alte, noch gut funktionierende App) fand ich plötzlich einen kompletten Satz dieser roten Gurte aus einem 5 türigen Polo GTI limited.
Hier das Originalbild der Auktion. Naja sie sehen auf den ersten Blick gut aus.
Naja nur ein Bild bei ebay und das auch recht klein…

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99 Euro plus 10 Euro Versand.
Da überlegte ich nicht lange, und eine Woche später lagen die Gurte vor mir.
Bestandsaufnahme:
Die vorderen Gurte, da besonders der Fahrergurt, ließen zu Wünschen übrig.
Der Vergleich zeigt ein Stück Gurtband (unten) vom Ende der Rolle (hat quasi nie Tageslicht gesehen, somit Neuzustand) gegen ein Stück Gurtband (oben) vom ersten Meter, welchen man ja immer anfasst.
Seltsame kleine Flecken im Nylon und sehr dreckiger Allgemeinzustand.
Daher auch wohl der „günstige“ Preis.
Der Schlacht-GTI war wohl ein Baustellen-/Handwerkerfahrzeug oder ähnliches.
Außerdem fehlten zwei Knöpfe, die verhindern sollen dass die Gurtschnapper zu weit nach unten rutschen können.

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Was nun? So wollte ich die Gurte keinesfalls in den Alltagspolo einbauen, bah pfui, wer weiß was sich da noch alles zwischen den Nylonfäden befindet.
Zur Reinigung habe ich die Gurtbänder erst einmal aus den Automaten entfernt um danach zu überlegen wie genau ich die Gurtbänder sauber bekommen könnte.

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Nach dem Abrollen und Ausbau der Gurtbänder habe ich die Rollen mit Kabelbindern gegen Einrollen gesichert.

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Nun hatte ich alle Gurtbänder ausgebaut und ich überlegte wie diese unproblematisch und schonend zu reinigen sind.
Da wie schon erwähnt ein Gurtband aus vielen kleinen hauchdünnen Nylonfäden besteht, wollte ich auf scharfe Reinigungsmittel verzichten.
Im anderen Keller nebenan steht doch eine Waschmaschine…

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Ich entschied mich für 30°C und normales Vollwaschmittel im Vollwaschprogramm mit
1100 U/min Schleudern und allem PiPaPo.


Alle Metallteile wie die Haltelaschen, die Gurtschnapper und die Umlenker umwickelte ich doppelt mit Isolierband, damit diese nicht all zu viel Schaden in der Waschtrommel anrichten können.
Äh ja von Wegen. Die Waschtrommel hatte trotz des Isolierbandes arg gelitten und ist nun total verbeult. Aber da es sich um eine über 20 Jahre alte Matura mit Edelstahltrommel handelt, ist das nur halb so wild. Sie verrichtet weiterhin ihren Dienst sehr gut.
Nach zwei Tagen Trocknungszeit war das Ergebnis noch nicht zufriedenstellend, einige wenige kleine Flecken waren weiterhin im Gurtband.
Also folgte ein identischer zweiter Waschgang.
Danach war das Ergebnis mehr als zufriedenstellend.
Den hinteren mittleren Gurt reinigte ich von Hand im Spülbecken mit etwas Waschpulver in warmem Wasser aufgelöst, denn ich wollte ungerne das komplette am mittleren Gurt fest befestigte Gurtschloss mitwaschen. Ich hätte es nie 100%ig gegen Wassereinbruch abgeklebt bekommen.

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Sauber waren die Gurte nun, die Knöpfe gabs für 1,99 bei ebay, und sie waren auch ruck zuck ersetzt.

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Nach dem Luftdruck- und Pinselentstauben aller Gurtautomaten habe ich alle Gurte in umgekehrter Reihenfolge wieder zusammengebaut.
Das ist alles sehr einfach und selbsterklärend, die Bilder zeigen eigentlich alles.
Man sollte allerdings auf den Gurtautomaten vor dem Ausbau der Gurtbänder den letzten Teil der auf den Gurtbändern aufgebrachten VW Teilenummern aufschreiben, damit hinterher auch die richtigen Gurte in die richtigen Automaten kommen.

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So habe ich für relativ kleines Geld wirklich seltene rote Gurte vom 5 türigen Polo 6N1 GTI bekommen und auf Vordermann gebracht. 🙂

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Einbau Innenbahn und FFB mit Klappis in Mutter’s Polo

September 2012.

Einer der beiden Schlüssel für Mutter’s Polo war verloren gegangen.
Was nun tun? Der Finder kann den Polo öffnen und auch fahren.
Und für beide Elternteile ist es nervig ohne jeweils eigenen Zündschlüssel.
Naja Glück im Unglück.
Der Polo war von 01/1997, somit alte ZE, und somit Außenbartschließung.
Im Keller hatte ich noch eine komplette 6N1 (neue ZE) Innenbahn-Schlossgarnitur mit Klappschlüsseln und Funkempfänger auf Reserve liegen für meine beiden Polos, falls dort mal eingebrochen wird oder ein Schlüssel verloren geht oder ähnliches.
Diese Reserveschlösser verbaute ich alle in Mutters Polo.
FFB_roter_polo_01

Das war der einfache und schnelle Teil.
Selbst der Austausch des Zündschlosses war, durch die Tatsache dass ich schon öfters Zündschlösser ausgebaut hatte, einfach und schnell erledigt.
Es ist ja nur der eins-zu-eins Austausch aller Schlösser.

Den Einbau bzw. elektrischen Anschluss des Funkempfängers wollte ich wie alles andere elektrische auch so gut wie möglich, ohne Lüsterklemmen oder Stromdiebe, vornehmen.
Dazu bastelte ich mir aus einem alten 6N1 Kabelbaum (alte ZE) mit ZV Leitungen einen eigenen kleinen Anschlusskabelbaum für den Funkempfänger.
Ich brauchte acht Potentiale:
Plus (von ZV),
Masse,
Zündungsplus,
Diagnose,
ZV AUF,
ZV ZU,
Blinker links,
Blinker rechts.

Dafür benutzte ich die korrekten farbigen Leitungen aus dem Schlachtkabelbaum:
1,0 qmm rot für Plus (von ZV),
1,0 qmm braun für Masse,
1,0 qmm schwarz/blau für Zündungsplus,
0,5 qmm grau/weiß für Diagnose,
0,5 qmm grau/schwarz für ZV AUF,
0,5 qmm grau/rot für ZV ZU,
1,0 qmm schwarz/weiß für Blinker links,
1,0 qmm schwarz/grün für Blinker rechts

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Als Einbauort des Funkempfängers wählte ich den freien Raum direkt über der Zentralelektrik.
Drei Potentiale, Plus (von ZV) am Stecker L7, Diagnose am Diagnoseverteiler links hinter der ZE und Zündungsplus am grünen Potentialverteiler TV5, waren ja dort in der direkten Umgebung bereits vorhanden.
Die vorhandene Leitung für Zentralverriegelungsplus im Stecker L7 pinnte ich aus, schnitt den Steckkontakt ab, und crimpte einen neuen auf beide Plus Leitungen.
Die Stecker für Diagnose und Zündungsplus schnell in die entsprechenden Verteiler einrasten lassen, und fertig war die Vertrahtung dieser drei Potentiale.
Die anderen fünf Potentiale entnahm ich dem Innenraumkabelbaum links vom Fahrersitz zwischen A- und B-Säule.
Dort sind die meisten Potentiale vorhanden bzw. ist es am einfachsten zu verdrahten.
Generell empfehle ich beim Einbau einer Fernbedienung oder ähnlichem, dort neben dem Fahrersitz zwischen A- und B-Säule die Leitungen abzugreifen.

Erst mal den Kabelbaum dort auf 30 bis 40 cm vom umwickelten Gewebeband befreien, und den selbstgebauten Kabelbaum von vorne kommend parallel verlegen.
Dann die identischen Leitungen aus dem Innenraumkabelbaum raussuchen, und die neuen gleichfarbigen Leitungen aufcrimpen.
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Alle blanken Abgriffstellen gut mit Isolierband umwickeln, und den Gesamtkabelbaum wieder mit Gewebeband sorgfältig umwickeln.
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Dort am zukünftigen Einbauort des Funkempfängers lukt nun schon der fertig an das Bordnetz angeschlossene Anschlussstecker hervor.
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Den Funkempfänger…
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gut in Schaumstoff verpackt…
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und über der ZE schön bis zur Hälfte nach vorne hinein geschoben.
Dort ist er sehr gut aufgehoben und hat trotzdem noch sehr guten Empfang.
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Den verbliebenen originalen Wegfahrsperrentransponder packte ich in einen Klappschlüssel.
In die drei anderen Klappschlüssel kamen neue WFS Festcode Transponder.
Einen Tag später lernte VW diese drei Klappschlüssel ebenfalls auf die Wegfahrsperre des Polos an.
Von nun an hatte Mutters Polo vier voll funktionstüchtige originale VW Klappschlüssel.
Das ganze mit kompletter originaler Innenbahnschließung.
Ein tolles, funktionstüchtiges und edles Upgrade für einen bis dato 15 1/2 Jahre alten Polo
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Vollständigkeitshalber erwähne ich noch, dass die Eltern kurz darauf den verloren geglaubten Schlüssel wiederfanden.

Schiebedachtest blauer Polo

Juli 2014

Das 6N2 Schiebedach ist erfolgreich in meinem blauen Alltagspolo eingebaut.
Bei eingeschalteter Zündung lässt es sich prima über den Drehschalter bedienen.
Komme ich an meinem Fahrziel an und schalte den Motor und somit die Zündung aus, ist das Schiebedach nicht mehr bedienbar, und somit nicht mehr elektrisch zu schließen.
Im 6N2 mit elektrischen Fensterhebern lässt sich das Schiebedach über die Türschlösser beim Abschließen durch längeres Halten des Schlüssels in ZU-Stellung aus allen Stellungen heraus schließen. Das funktioniert weil die Türschlösser +12V auf die ZU-Leitung (und AUF-Leitung) der Zentralverriegeung schalten, an dem im 6N2 auch die Fensterheber hängen für Öffnen und Schließen per Schlüssel.
Und über zwei Leitungen ist das elektrische Schiebedach mit dem Beifahrerfensterheber verbunden, das bei Schließen der Fenster durch Schlüsseldreh im Türschloss auch das Schiebedach mit schließt.
In meinem blauen Alltags 6N1 habe ich zwar diese beiden AUF- und ZU-Leitungen der ZV wie im 6N2 Polo, aber ich habe in diesem Polo keine 6N2 Fensterheber die mit dem Schiebedach verbunden werden könnten. Das habe ich nur im schwarzen Polo.
Somit musste ich mir etwas einfallen lassen, wie ich das 6N2 Schiebedach nach Ausschalten der Zündung doch noch schließen kann.
Ich fand heraus dass sich das Schiebedach vollständig schließt, wenn Pin 2 des Schiebedachs keine Zündung mehr hat, aber dafür auf Pin 3 Masse anliegt. Dann fährt es so lange zu, bis man diese Masse weg nimmt.
Wie bekomme ich es nun hin dass dort an Pin 3 Masse geschaltet wird, wenn ich am Klappschlüssel die ZU-Taste drücke, und das solange ich die ZU-Taste drücke, und wenn ich ein Türschloss nach ZU drehe, und das solange ich es nach ZU drehe…. hmmmmmmm mal überlegen.

Mein Funkempfänger gibt nur ca. ein Sekunden lange Impulse auf die ZU- und AUF-Leitungen der ZV. Und diese Leitungen haben keinerlei Verbindungen zum 6N2 Schiebedach.
Im Empfänger habe ich aber diese beiden Leitungen ankommend, also wenn ich die Türschlösser nach ZU drehe, habe ich auf einem PIN +12V Rückspannung solange ich den Schlüssel drehe.
Zusätzlich habe ich noch inoffizielle Transistorausgänge die nicht benötigt werden im Spenderfahrzeug meiner Funkfernbedienung. Diese zwei Ausgänge geben +12V heraus solange ich die ZU- oder AUF-Taste am Klappschlüssel gedrückt halte.
Diese Transistorausgänge, so nenne ich diese mal, können nur einige wenige mA aufbringen, daran kann ich also keine Last anschließen.
Also nahm ich ein kleines Reed-Relais welches sich durch die geringe Leitungsaufnahme durch hohen Spulenwiderstand und eine eingebaute Freilaufdiode auszeichnet.
Am besten auf den freien Platz der Sendeplatine damit.
Schnell eine Bohrschablone auf selbstklebendem Etikettenpapier gedruckt und mit 0,8 mm und 1,0 mm Bohrern die Löcher für das Relais und die beiden Trenndioden gebohrt. Nur doof wenn kein Bohrfutter des Billigdrehelnachbaus solch kleine Bohrer halten kann.

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Danach die Bauteile mit ein paar Tropfen 2-Kompo-Kleber fixiert,

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und auf der Lötseite direkt verbunden.

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Der Anschlußpin für den Ausgang Zentralverriegelung ZU ist nun über eine der beiden Trenndioden ebenso mit der Relaisspule verbunden, wie der inoffizielle Transistorausgang der nur leicht belastbare Spannung bereitstellt so lange man die ZU Taste am Klappschlüssel gedrückt hält.
Der Arbeitskontakt des Relais bekommt Masse, und schaltet diese Masse an einen potentialfreien Anschlusspin des Empfängers. Eine weitere Leitung vom Anschlußstecker des Funkempfängers zum Schiebedach Pin 3, und das Ergebnis kann sich sehen lassen.
So sieht das ganze dann im Betrieb aus:

Einbau einer 6N2 GTI Leuchtweitenregulierung im 6N1

Juli 2014.

Schon lange, genauer gesagt seit Anfang des Jahrtausends, als Rene sich den 6N2 GTI mit zu den Xenonscheinwerfern gehörender automatischer Leuchtweitenregulierung gekauft hatte, war ich heiß auf diese Art von Leuchtweitenregulierung.
Als nettes Gimmick und als kleine Herausforderung das bei meiner normalen Halogenbeleuchtung mit Werksscheinwerfern und manueller Leuchtweitenregulierung auch mal nachzurüsten.
Der Sensor selber mit Gestänge und komplettem ALWR-Kabelbaum lag nun auch schon einige Jahre im Keller herum.

Halter, Aufnahme, Abschirmblech und Gestänge gesandstrahlt und ab zum Pulverbeschichten.
Argh *hmpf* … nicht an die Plastiklager im Gestänge gedacht, diese zerflossen beim Einbrennen der Beschichtung.
Neues Gestänge her von VW (36 €). Dieses Mal von einem Halterahmen aus Schweißdraht gehalten, so dass kein Teil an den Plastiklagern zerrt mit dem eigenen Gewicht.
Wieder argh *hmpf* … naja jetzt wusste ich das mit den Plastiklagern zwar, aber ich weiß auch nicht was ich mir da gedacht habe.
Neues Gestänge her von VW (36 €). Dieses Mal mit Acryllack lacken lassen.
Alle Schrauben aus VA genommen, weil da unten unterm Auto gerne mal alles verrottet.
Einen Lichtschalter ohne LWR aber mit den von mir benötigten Anschlüssen für Nebelscheinwerfer, Tagfahrlicht und Scheinwerferreinigungsanlage sowie roter Beleuchtung besorgte ich mir auch schon vor Jahren für kleines Geld bei ebay.

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Ein Bild das mir die Position des Lochs unter der Rückbank im 6N2 GTI zeigt, kam vom Marc.
Aus selbstklebendem Etikettenpapier am Computer eine exakte Bohrschablone angefertigt, und an der geeignetsten Stelle aufgeklebt …

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… mit dem Schälbohrer die beiden größten Löcher gebohrt und den Rest gefeilt.
Entgratet, die Kanten versiegelt und den originalen Kabelbaum durchgezogen.
Die Gummitülle passt perfekt und das von außen kommende Kabel brauchte ich nur noch am achtpoligen Stecker einstecken. (bereits 2010 im Innenraumkabelbaum an das Bordnetz angeschlossen, musste nur noch hinter der Zentraleketrik gegen den Kabelbaum vom LWR-Regler im Lichtschalter am vierpoligen roten Stecker hinter der Zentralelektrik umgestöpselt werden)

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Da ich weder eine Bühne, noch eine Grube zur Verfügung habe, musste ich mir eben mit zwei Wagenhebern und Sicherungsböcken behelfen.
Dass ich zum Einbau der Aufnahme (das Metalldingen mit den beiden Gewindebolzen) die Hinterachse an der linken Aufnahme aushängen musste, wusste ich zu dem Zeitpunkt noch nicht.
Die Achse ist einfach im Weg um die Aufnahme von hinten durch die beiden Löcher zu stecken.
Schön dass selbst der 6N1 Polo die Aufnahmelöcher an der Hinterachsaufnahme und die Halteösen an der Hinterachse hat.
Diese zeugen noch von der Zeit in der der 6N1 Polo mit lastabhängigem Bremskraftregler ausgeliefert wurde bei Fahrzeugen ohne ABS. Das hat VW dann einfach so beibehalten, und beim Polo 6N2 GTI konnte man diese Halterungen super weiter verwenden.

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Als dann alles fertig verbaut war und der Polo wieder auf allen vieren stand, bemerkte ich nur einen zeigefingerdicken Abstand zwischen dem oberen Ende des Gestänges und dem Blech unter der Rücksitzbank.
Klar, der Polo ist ja auch schon tiefergelegt.
Das kann man zwar alles im Niveausensor ausgleichen indem man die jetzige Höhe als „Normal Null“ – Höhe programmiert, aber sobald ich den Polo weiter belade oder er stärker einfedert, kommt das Gestänge an das Blech unter der Rückbank.
Das wiederstrebte mir, das ALWR Gestänge hat kein Blech zu berühren.
Neues Gestänge her von VW (36 €). Ca. 2,5 cm gekürzt, mit der Spraydose lackiert und gegen das normal lange Gestänge ausgetauscht.
Nun kann der Polo noch richtig beladen werden und auch weiter einfedern, ohne dass das Gestänge irgendwo dran kommt.

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In der Garage mit dem LWR Regler im Lichtschalter die Scheinwerfer auf höchste Position gefahren, Hell-Dunkel-Grenze auf Pappe angezeichnet, vierpoligen roten LWR Kabelbaum hinter der Zentralelektrik auf ALWR-Kabelbaum umgestöpselt und von diesem Moment an waren die Stellmotoren der Halogenscheinwerfer an den Niveausensor angeschlossen.
Adresse 55 für Leuchtweitenregulierung –> Funktion 04 für Grundeinstellung –> Anzeigegruppennummer 001 für Grundposition der Stellmotoren –> Scheinwerfer manuell auf angezeichnete Positionen verstellt –> Anzeigegruppennummer 002 fürs Lernen dieser Position als „Normal Null“ – Höhe –> fertig.
Messwerteblock 1 zeigt die Spannungsversorgung am Niveaugeber über Klemme 15, Spannung der Leitung fürs Abblendlicht Klemme 56b, und die Spannung an den Stellmotoren (Signalleitung vom Niveaugeber zu den Stellmotoren, je kleiner die Spannung umso tiefer die Scheinwerfer) an.
Messwerteblock 2 zeigt den Winkel des Niveaugebers hinten, den Neigungsgrad und die Geschwindigkeit an.
Wird das Fahrzeug nun auf der Hinterachse beladen, verändert sich der Winkel des Niveaugebers, der Neigungsgrad wird errechnet und erst nach einer größeren mehrsekündigen Verzögerung (Dämpfung) an den Stellmotoren kompensiert.
Diese quasistatische LWR korrigiert eben Neigungsänderungen nur aufgrund von lang anhaltenden Karosserieneigungen durch Beladungsänderungen, nicht aufgrund von Straßenunebenheiten, kurzzeitigen Ein- oder Ausfederns.

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Dieses Kabelbäumchen vom LWR-Regler im Lichtschalter zum vierpoligen roten Stecker (zum Motorraumkabelbaum –> Frontendzentralstecker –> Stellmotoren) hinter der Zentralelektrik, hat nach 18 Jahren nun ausgedient.
Der dort nun eingesteckte Kabelstrang vom achtpoligen Stecker unter der Rückbank kommend, versorgt die 6N2 ALWR nun mit Masse, 56b und der Anschlussleitung zu den Stellmotoren.

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Alten Lichtschalter mit manueller LWR raus und neuer ohne LWR rein.
Die rote Beleuchtung und die Funktionen für Nebelscheinwerfer, Tagfahrlicht und Scheinwerferreinigungsanlage bleiben erhalten.

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Nun ja, jetzt hat mein Polo die schwedische Scheinwerferreinigungsanlage, und eine automatische Leuchtweitenregulierung.
Mal sehen auf was für Dummheiten ich als nächstes komme. Hella bietet so schöne Nachrüstscheinwerfer in Xenon- und LED Technik an…… und der Polo ist ja erst 18 Jahre alt….

Funktion 03 Stellglieddiagnose mit Senken und anschließendem Anheben der Scheinwerfer.


Zum Schluß noch Innenansichten des Niveaugebers:

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Pimp my Flipkey / Klappschlüsselumbau (1)

Juli 2014.

Seit vielen Jahren hatte ich am Lamborghiniklappschlüsselvorderteil eine originale Audi 4 Tasten-Sendeeinheit, durch Austausch der Platine (315 MHz gegen 434,42 MHz) mit Übernahme des 4ten Tasters + SMD Widerstand, komplett und voll funktionstüchtig mit allen vier Kanälen im schwarzen Polo in Betrieb.

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Nun habe ich A die komplette Elektrik durch Umbau der Kabelbäume im schwarzen Polo umgebaut, weswegen ich nur noch die Funktionen AUF und ZU benötige… und B habe ich an der Elektrik meiner Wohnung ebenfalls vieles umgebaut, wofür ich nun die 4 Kanal Fernbedienung brauche (AUF = Haustürsummer, ZU = Treppenhauslicht an, Kofferraum = Wohnungstür verschließen und Panik = Wohnungstür öffnen (Schnapper einziehen) über ELV KeyMatic IQ+ Interface mit Wohnungstürschlüsselbart  (Abus Flachwendeschlüssel) im Klappschlüssel für Wohnungstür und zwei Kellerräume (Schließungsangleichung)

Also Ersatz mit 2 Tasten gesucht, ob mit oder ohne Paniktaste (da keine Alarmanlage vorhanden, geht beim Betätigen der Paniktaste nur die Warnblinkanlage für 20 Sekunden an) war mir eigentlich egal, die neue Sendeeinheit sollte nur richtig und vernünftig zum Vorderteil passen.

Der erste Versuch bei ebay mit einem Nachbau eines 2 Tasters mit Paniktaste schlug in sofern fehl, dass die Passgenauigkeit für meine Begriffe zu Wünschen übrig ließ.

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Der zweite Versuch bei ebay mit einer als Originalteil angepriesener 2 Kanal Sendeeinheit ohne Paniktaste schlug aus dem selben Grund fehl.
Ich wusste gar nicht dass China nun auch schon die Sendeelektronik nachmacht.

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Der dritte Versuch (mal nicht bei ebay) mit einer wirklich originalen und sehr seltenen 2 Kanal Sendeeinheit mit Paniktaster aus dem Hause Audi war endlich erfolgreich.
Meine 4 Kanal Sendeplatine mit abgelötetem Kofferraumtaster rein, und statt der für diese 315 MHz Platine benötigten zwei 3 V (CR1620) Batterien eine 1 Cent-Münze zusammen mit nur einer 3 V (CR1620) Batterie rein (in die 433,92 MHz und 434,42 MHz Sender kommt normal immer eine 3 V Batterie (CR2032) rein), und endlich war auch dieser Umbau erledigt.
Die Passgenauigkeit ist wie bei VW/Audi etc. gewohnt sehr gut.

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Schön dass das Baukastenprinzip auch hier angewendet werden kann, alle Typen von Sendeplatinen passen in alle Typen von Klappschlüsseln, man kann sehr gut OEM Klappschlüssel nachrüsten/umbauen/pimpen, egal ob VW, Audi, Seat, Skoda oder Lamborghini.

Link zum Klappschlüsselumbau Nummer 2.

Zweiter Test 6N2 Schiebedach im 6N1

Nachdem der erste Test mit dem 6N2 Schiebedach in meinem 6N1 erfolgreich verlief, nun der zweite Test in Verbindung mit den 6N2 Fensterhebern nach komplett umgestrickter Elektrik im Polo.
Hier nun mit der Komfortschließung via ZV bzw. FFB.

Erster Test 6N2 Schiebedach im 6N1

Heute baute ich trotz 32°C beim schwarzen Polo das Schiebedach aus und eins vom 6N2 Polo ein. Zum Glück ist das Schiebedach als komplett vormontierte Kassette ausgeführt und lässt sich am Stück aus- und einbauen, egal ob 6N1 oder 6N2.
Zudem kommt die Tatsache daß der Schiebedachausschnitt und die Haltepunkte identisch sind. Ein Austausch ist dadurch, zumindest von der Mechanik her, in kürzester Zeit bewerkstelligt.
Den elektrischen Anschluss hatte ich ja in mühevoller Kleinarbeit vorbereitet.
Nach dem Einbau ein erster Test ob das Dach auch einwandfrei läuft.
Tests des Einklemmschutzes durch Schließkraftbegrenzung und der Notschließfunktion verliefen auch erfolgreich.
Die Tage kommt der 6N2 Himmel mit allen anderen Teilen in den Polo.