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Urlaub – Mit dem Polo und dem Wohnwagen durchs vereinigte Königreich und Irland (Teil 2)

Mai bis Juli 2022.

!!! 846 Bilder / 200 MB !!!

Nachdem ich 2019 in Nordirland und dem Norden Irlands war, und nur einen Teil des Wild Atlantic Way erfahren habe, wollte ich nun nach 2 Jahren des gezwungenen Zuhause Rumsitzens wieder auf die Grüne Insel, um den Wild Atlantic Way zu Ende zu „erfahren“.

Der Wild Atlantic Way ist eine Küstenstraße, die sich auf einer Länge von über 2500 km entlang der Westküste Irlands erstreckt. Sie beginnt im Norden Irlands im County Donegal und endet in Kinsale im County Cork in Südirland.

Ich nahm meinen ganzen Jahresurlaub und plünderte mein Gutstundenkonto.
Heraus kamen genau zehn Wochen weg von der Arbeit, neun davon weg von Zuhause auf Achse.
Den zeitlichen Anfang und das Ende gab der Dienstplan vor, als einzigen zeitlichen und örtlichen Fixpunkt gab es für mich die PoloShow in England, zu der ich seit 2004 jedes Jahr fahre.
Da ich 2019 die County Sligo und Majo größtenteils küstenmäßig abgefahren hatte, wollte ich im Norden Irlands am Nordende des Wild Atlantic Way, kurz WAW, beginnen, und mich bis an dessen Südende begeben, und die beiden o.g. County dabei teilweise überspringen.
Vorab geplant hatte ich daher nur die großen Fähren, das Ticket vom Billing Aquadrome galt noch seit 2020. Alles andere wurde entweder kurz vorher gebucht oder spontan gemacht.

Mitte Mai ging es dann morgens ganz früh los in Essen-Überruhr.

Da es bis zum Fährhafen von Cherbourg über 800 km sind, gönnte ich mir eine Übernachtung auf einem Campingplatz auf etwa der Hälfte der Strecke im Wald nördlich von Paris,

… um am nächsten Morgen frisch ausgeschlafen auf die Fähre zu fahren.
Naja zumindest erst mal auf eine kostenlose Fähre über die Seine.

Mein rollendes Zuhause für die nächsten neun Wochen.

Im Fährhafen von Cherbourg warteten mit mir hunderte Fahrzeuge, Gespanne, Wohnmobile und LKW darauf, auf die „W.B.Yeats“ zu fahren.

Ich hatte wieder eine Kabine gebucht mit eigenem Bett, Klo und Dusche.
Viel besser als sich in der Zeit in einem der vielen versifften Ohrensesseln rum zu lümmeln, und sein Gepäck im Auge behalten zu müssen.

Die grüne Insel von der Ferne aus.

Um an die Nordspitze Irlands zu gelangen, musste ich wieder, wenn auch nur kurz, durch das vereinigte Königreich, in Form von Nordirland.
Dahinter fand ich im County Donegal …

… meine Basis im Knockalla Caravan & Camping Park.
1100 km hatte ich bis hierhin hinter mir.

Endlich wieder Sand unter den Füßen.




Auch hier in der Abgeschiedenheit fehlt einem nichts was man nicht auch zuhause hat.

Nach 2 Jahren die ersten Fish & Chips.

Direkt an der Grenze von Irland zum vereinigten Königreich beim Örtchen „Muff“, beginnt/endet der Wild Atlantic Way im Norden.
Beim Schießen dieses Fotos des in Irland stehenden Schildes, stand ich selber im vereinigten Königreich und nicht in Irland.

Mein Gefährt für diesen Road-Trip:
Mein 96er Polo 6N, den ich damals neu bestellt hatte, mit inzwischen über 225 tkm auf der Uhr.
Navi (erst TomTom, nach einer Woche Google Maps) und Multimedia kamen vom iPad auf dem Armaturenbrett übers Radio gestreamt.
Frisch gewartet und voll funktionstüchtig erwartete ich keinerlei Störung während dieser Tort(o)ur.

Auf dem Weg zum nördlichsten Punkt des irischen Festlandes war der erste Halt Inishowen Head mit seinen 2. Weltkriegs Ausschau-Stationen.

Malin Head, der nördlichste Punkt auf dem Festland Irlands.



Dass Nutzvieh mitten auf der Straße rumläuft, ist hier üblich.


Jemand der dem WAW nordwärts folgt, kann sich glücklich schätzen es fast geschafft zu haben, ich hatte noch einiges vor mir.

Ein schnuckliger gemütlicher kleiner Ort auf dem Weg nach Horn Head.


Nix los, keiner der überholen will, kein Gegenverkehr.
Die Straße für mich alleine.
„Fahrgnügen“ pur.

Nach ein paar Tagen kuppelte ich den Touring wieder an, und weiter ging’s …

… zum nächsten Ort den ich als meine neue Basis ausgewählt hatte.
Über Straßen die erst 3 Meter breit waren und mit jedem Kilometer schmaler wurden, bis sie in zwei schmalen Asphaltspuren mit dazwischen wachsenden Blümchen endeten.

Man fährt durch diese Gegend, und hat permanent ein Grinsen im Gesicht.

Nein, dass ist nicht der Startbildschirm von Windows XP durch den ich hier fahre.

Die Konkurrenz schläft nicht.

Mein nächster Stützpunkt war der Tramore Beach Caravan & Camping Park.
Nur 88 km entfernt vom vorherigen Platz, benötigte ich für diese Strecke tatsächlich fast drei ganze Stunden. Straßen und Wege … da ist meine Garagenhofeinfahrt breiter.
Das trug u.a. mit dazu bei, von TomTom zu Google Maps zu wechseln.

Wie die Straßen, so der Weg zum Strand.

Magheroarty Beach.



Der Strand am Campingplatz.


WAW Southbound.


Donegal, namensgebend für das County in dem es liegt.

Streedagh Beach.
Im Hintergrund der Berg auf dessen anderen Seite ich 2019 in Strandhill bei Sligo mein Zuhause für mehrere Tage hatte.

Nicht der schönste Ausblick wegen der ganzen Mobilheime, die hier Caravans genannt werden. Da keine Saison war, waren nur eine Hand voll anderer Leute auf dem Platz und man hatte seine Ruhe.

Und weiter ging’s …

… 270 km weiter den WAW entlang Richtung Süden.
Im County Galway wartete einer der schöneren Plätze auf mein Gespann.
Der Renvyle Beach Caravan und Camping Park.
Wie bereits erwähnt war es von Vorteil schon vor der eigentlichen Saison zu fahren, wie man sieht.

100 Meter weiter, fußläufig zu erreichen.

Unten, da ganz unten im Bild, das war mein Zuhause.
Im Hintergrund das County Majo, den ich 2019 bis Achill Island teilweise abgegrast hatte, und nun den Rest dieses County küstenmäßig „erfuhr“.

Doolough Valley.

Die meiste Zeit war ich Selbstversorger, ist eben am günstigsten.

Wie bereits erwähnt, Nutzvieh auf allen Wegen erfordert ständig erhöhte Aufmerksamkeit.

Salthill, direkt neben Galway, dem Ort der dem County den Namen gibt.



Erstmal frühstücken.

Und dann in der Sonne liegen und nix tun.

Um später Omey Island zu Fuß zu erkunden.


Bei Niedrigwasser kann man über einen breiten Sandstrand auf die Insel gelangen.


Die sind überall, umso günstiger ist die Selbstversorgung.

Mehrere solcher Sonnenuntergänge durfte ich erleben.

Trá Mhór, was ein Ritt hier hin zu kommen.
Nicht zu verwechseln mit An Trá Mhór.

Und weiter ging’s …

… 160 km Richtung Süden aus dem County Galway raus …

… nach Doolin im County Clare.
Der Nagles Camping & Caravan Park war mein nächster Stützpunkt.

Da hinten am Horizont im Nebel, da sind die Cliffs Of Moher.

The Burren.


Meine kleiner Eriba Touring zwischen all den großen Wohnwagen und Mobilheimen.

Die Entscheidung dem Wild Atlantic Way zu folgen war goldrichtig.

Als Desktophintergrund, zuhause und auf der Arbeit, sehe ich dieses Bild täglich.


Loop Head, alleine dafür ging ein Nachmittag drauf.

Das müsste bekannt sein.


Wieso der Wild Atlantic Way so heißt, müsste klar sein.

Und weiter ging’s …

… 180 km Richtung Süden, u.a. mit der ebenfalls vorher gebuchten weil stark frequentierten Fähre über den Shannon, aus dem County Galway raus …

… nach Cahersiveen im County Kerry, direkt am Ring of Kerry.
Die Fährverbindung über den Shannon ist offiziell Teil des Wild Atlantic Way, man muss also nicht den Weg über Limerick nehmen, und kann somit viele km sparen.
Der Mannix Point Camping & Caravan Park war mein nächster Stützpunkt.
Im Hintergrund die Halbinsel Valentia Island.

Die Platzkatze lief ständig mit Mäusen im Maul über den Platz. Das ist hier halt so.

Japp, auch Teil des WAW.

Kaum hat man es den Berg hinauf geschafft …

… geht’s auf der anderen Seite mindestens genau so schön wieder herunter.

Der kleine Ort Cahersiveen, fußläufig vom Campingplatz aus zu erreichen.

Sehr windig das ganze, da muss man sich selbst für einen Grill mit indirekter Hitze Windschatten schaffen.

Mit der Fähre gings auf die Halbinsel Valentia Island.
Die große Brücke zum Festland befindet sich am anderen Ende der Halbinsel.

Rauf auf den 35 km langen Skellig Ring.

Da hinten, der Valentia Island Leuchtturm.





Vom Geokaun Mountain Peak aus hat man den Rundumblick über die Insel, und auch auf den Campingplatz, der laut Google Maps-Entfernungsmesser Luftlinie 7,3 km entfernt ist.

Da wollte ich gerade mit Schwung den Skellig Ring hoch fahren, als rechts unerwartet ein Schild auftauchte:
„A 10 Minute Walk To The Most Beautiful Cliffs In Kerry
Plus Magnificent View To The Famous Skellig Rock, NEXT RIGHT“
Und was soll ich sagen, …

… das Schild hat nicht übertrieben.

Eben ein Teil des WAW.

Jetzt aber endlich den Berg rauf.

Der Weg hat sich gelohnt.

Die Cliffs of Kerry von hinten und die Brücke zur Halbinsel Valentia Island aus der Ferne.

Ein neuer Tag, eine neue Halbinsel, die Beara-Halbinsel.
Ich war nordseitig (zum County Kerry gehörend) mit Sicht auf Kenmare Bay, später Kenmare River, später Atlantic, Richtung Halbinselspitze unterwegs.

Im Hintergrund, nördlich, die Iveragh-Halbinsel, also wo ich bisher im County Kerry unterwegs war.

Und schwupps bin ich im County Cork, zu dem die Halbinselspitze und die Südhälfte der Halbinsel gehört.

„Fahrgnügen“ pur.


Ganz normal dass hier Pfaue rumlaufen.

Die Spitze der Beara-Halbinsel, von hier aus kann man via Cable Car zu Dursey Island übersetzen.

Auf dem Rückweg zum Campingplatz nahm ich die Südküste durch den County Cork.


In diesem kleinen Örtchen aß ich zu Abend, den Campingplatz würde ich nicht mehr im hellen erreichen. Ich hatte schließlich noch 140 km vor mir.

Vom Campingplatz aus über den Fluß, da steht diese Ruine.

Und weiter ging’s …

… 160 km Richtung Süden aus dem County Kerry raus nach Clonakilty im County Cork, direkt am WAW.
Der Sextons Caravan & Camping Park war mein nächster Stützpunkt.
Der Platz wurde 50 Jahre zuvor gegründet.
Als ich eine nette ältere Dame draußen am Empfang sitzen sah, frug ich sie ob Sie den Platz damals gegründet hat. Das bejahte Sie.
Auf meine Frage, was damals die ersten Campingfahrzeuge waren, also T1 Camper oder was auch immer, antwortete sie: Pferdekutschen. 🙂
Irland eben.


Der Doppeldecker hatte mehrere Millionen Meilen auf dem Zähler, und war schon fast überall auf diesem Planeten.

Auf dem Weg zur Spitze der Sheep’s Head Halbinsel, zum Sheep’s Head Lighthouse, ging es wieder an der Nordseite entlang.

Einer der höchsten Punkte auf dem Weg der Seefin Viewpoint, von hier aus kann man im Norden die Bantry Bay,

… und im Süden die Dunmanus Bay sehen.

Oughtminnee mit seiner Coosacuslaun Bay, am nördlichen Ende der Mizen Head Halbinsel.
Mizen Head mit seiner Signal Station war von Touristen überlaufen, plötzlich hatte der Massentourismus mich eingeholt.

Fertig mit den Peninsulas (Halbinseln), jetzt geht’s an die Südküste von Cork.

Direkt hinter dem kleinen Ort Kinsale auf der westlichen Ausfahrstraße R600 beginnt/endet der Wild Atlantic Way im Süden.
Nach fast fünf Wochen hatte ich die offiziell über 2500 km lange Küstenstraße in Etappen abgefahren.

Was für ein Roadtrip.

Kinsale.

Der letzte Tag auf dem Campingplatz.
Der Mann der da nur mit seinem Fahrrad, Zelt und dem aller nötigsten unterwegs war, kam aus F/Straßburg. Er kam an dem Tag mit der Fähre in Cork an und wollte auch den WAW in nördliche Richtung fahren. Respekt.

Und weiter ging’s …

… 250 km Richtung Osten.
Der St Margaret’s Beach Caravan and Camping Park war mein nächster Stützpunkt.
Nur zwei Tage später sollte meine Fähre früh morgens, vom nur 15 Minuten entfernten Rosslare Fährhafen aus nach Wales, ablegen.

Wenn man doch frisches Brot im „Haus“ hat …

Sechs Uhr Morgens.

Die Überfahrt dauerte länger als drei Stunden, mir war dermaßen schlecht weil der Wellengang auf dem St. Georgs Kanal ziemlich heftig war.

Fishguard in Wales, also wieder vereinigtes Königreich.
Wieder Meilen und Pfund.

Der Riverside Caravan Park in Malvern, England, war mein nächstes Ziel.

In Malvern erwartete mich eine gebuchte Führung durch die Werke der Morgan Motor Company.
Hier werden die Autos noch von Menschenhänden zusammengesetzt und gebaut, nur ein paar Autos verlassen täglich die Produktionshallen. Zum Zeitpunkt der Buchung war normaler Betrieb. Ein paar Tage vor dem Termin bekam ich eine Mail, dass die Führung zwar statt finden wird, der Betrieb aber nicht läuft weil das Werk für einige Tage geschlossen wird.
Wie auch immer, die Führung fand statt, und somit war es wohl etwas ruhiger und die Arbeiter rannten einem nicht im Weg rum. 😉

Mit Funkohrhörern ging es durch alle Hallen und jeder konnte den netten Menschen, der die Führung machte, hören.

Und weiter ging’s …

… 150 km Richtung Osten.
Das Billing Aquadrome bei Northampton war mein nächster Stützpunkt für ein langes Wochenende.
Was früher mal die Polo Show und später das Polo Social war, nun ja…
Der harte Kern, liebe nette Leute aus England, Schottland und Wales, die ich seit vielen Jahren kenne, waren immerhin da.

Und weiter ging’s …

… 120 km Richtung Süden.
Der Lee Valley Camping and Caravan Park in Edmonton, nördlich von London, war mein nächster Stützpunkt.
Ich fahre seit 2004 jedes Jahr nach England, hatte mir aber nie Zeit genommen auch mal London zu besuchen.

Das tat ich nun.
Vormittags mit dem Doppeldeckerbus direkt vom Lee Valley Park zur Edmonton Green Station, dort in den Overground Zug gestiegen, und schon kam ich mitten in London am Bahnhof Liverpool Street an.
Für zwei Tage TOOT hop-on hop-off Bus zahlte ich knapp 30 Pfund, wurde aber auch überall herumgefahren und ich konnte, wie es der Name vermuten lässt, überall und jederzeit raus aus dem Bus oder wieder rein.
Ich lief noch genug rum.


Der sogenannte Klettverschluss-Verkehr.
Rote Ampeln gelten in London übrigens nicht für Fahrrad- und Motorradfahrer.

Eigentlich wollte ich drei Tage nach London in die City.
Ich komme ja selber aus einer nicht gerade kleinen Stadt, aber die Stadt hat mir mit Ihrem hohen Puls und den Menschenmassen wirklich einen kleinen Kulturschock verabreicht.
Nach zwei Tagen hatte ich keine Lust mehr auf diese Drecksstadt, und kümmerte mich lieber mal wieder um den Haushalt, Wäsche, Aufräumen, Putzen etc… muss auch mal sein.

Der stand in der Nachbarschaft.

Und weiter ging’s …

… 240 km Richtung Südosten in die Grafschaft Dorset.
Dort fand bei aller schönstem Wetter das Dorset Volksfest, kurz DVF, von Freitag bis Sonntag statt.
Der Polo lief die ganzen Wochen eigentlich einwandfrei.
Naja manchmal schwankte die Drehzahl im Leerlauf etwas seltsam.
Auf der M3 ging dann beim Ausrollen auf ein Stauende zu, beim Treten der Kupplung, der Motor einfach aus.
Das war die M3, also eine Autobahn, bei der ich noch auf den Standstreifen rollen konnte.
Dort wollte der Motor auch erst nach ein paar Minuten wieder starten, und lief wie ein Sack Nüsse. Die Leerlaufdrehzahl ging runter auf 500 U/min und dann ging er aus.
Ich musste also irgendwie weiterfahren und beim Ausrollen die letzten Meter ohne Gang mit der Handbremse bremsen um mit dem rechten Fuß mit etwas Gas den Motor am Laufen zu halten.
Mit dieser Fahrweise bewältigte ich noch mehr als 100 km.
In Wareham auf dem „Showground“, wie er in Google Maps bezeichnet ist, konnte ich dann durchatmen und mir in Ruhe Gedanken machen was kaputt ist, und wie es weitergehen soll, anstatt mir eine schöne Zeit auf dem sehr großen und sehr gut organisierten Treffen zu machen.

VW Bus lastig, aber auch andere Modelle waren willkommen, und auch vertreten.

Nachdem ich eine sorgenvolle Nacht hinter mir hatte, kam ich auf die Idee meinen Automobilclub anzurufen, die sollen gefälligst jemanden schicken der mir hilft.
Dann kam der nette und fähige Chris vom AA, dem englischen Automobilclub.
Auch er fand dass die Drehzahl mit 500 U/min etwas niedrig sei, und zerlegte erstmal die Drosselklappe, die noch nie zuvor geöffnet wurde.
Wie ich hinterher zuhause feststellte, war u.a. der Leerlaufsteller defekt.
Ein Kunststoffanschlagpuffer war weggeschmolzen, und somit konnte die Drosselklappe dem Motorsteuergerät nicht mehr mitteilen, wenn sich die Drosselklappe Leerlaufstellung befindet.
Und die temporär auftretenden Leerlaufschwankungen waren das Ergebnis eines einfach nur verschlissenen 12V Gleichstrom-Motors, der ständig vom Motorsteuergerät in beide Richtungen, unabhängig von der vom Gaspedal betätigten Mechanik, die Drosselklappe weiter auf oder zu regelt. Zum Beispiel zur Drehzahlanhebung beim Kaltstart oder vor dem Einschalten des Klimakompressors.
Immerhin hatte die Drosselklappe 26 Jahre und 233 tkm immer fleißig funktioniert.
Temporär spannte Chris den Gaszug an der Drosselklappe etwas mehr, somit war der Leerlauf im kalten Zustand etwas höher und der Motor blieb an.
Ausreichend bis ich wieder zuhause war.

Einen Tag konnte ich das Dorset Volksfest bei bestem Wetter dann doch noch genießen.

Bis es Sonntag Mittag weiter ging, …

… 8 km Richtung Südosten.
Der Ort heißt Corfe Castle, der Platz Corfe Castle Dorset Camping.
Ich frug nach einem Platz schön mit Schatten, und bekam wohl den schönsten Platz überhaupt.

Die letzten Wochen war ich fast jeden Tag nur unterwegs und auf Tour, hier wollte ich mal nur nichts tun und relaxen.
Mein Liegestuhl ging kaputt, drum kaufte ich mir im Heimwerkerstore einen neuen. Hier ließ ich es mir richtig gut gehen.

Aber ich fahre ja nicht weit weg in ein anderes Land um dort tagelang hinterm Wohnwagen zu liegen.
Wenn man dann noch an der Rezeption Flyer und erzählt bekommt, was es in der Umgebung alles gibt, werden die Pläne des Nichtstuns und des Relaxens schnell verworfen, bzw. täglich zeitlich begrenzt.
Lisa, die Chefin vom Platz, erzählte mir vom Steam Train und vom Corfe Castle, nach dem der Ort bekannt ist.
Dorset ist unglaublich schön. Alles so sauber, kein Müll der rum fliegt, kein Graffiti oder irgendwelcher sonstiger Vandalismus. Hier fühl man sich wohl.

Ich begab mich an ein Ende der fünf Stationen zählenden Bahnstrecke der Swanage Railway, und kaufte mir bei einer geschätzt 90 jährigen an der Kasse arbeitenden Oma ein Ticket bis ans andere Ende und zurück, mit der Dampflok.
Man reist nicht nur mit einer Dampflok, man reist in eine andere Zeit.
Unbeschreiblich was für ein System hier von Menschen am Leben erhalten wird.
Ich habe keinen Mitarbeiter gesehen der jünger war als ich.
Die leben das wirklich, und das mit einem solchen Stolz.

Hier in D würde man in dem Alter …. naja zumindest nicht mehr solche Arbeiten ausführen.
Am anderen Ende der Strecke, in Norden, angekommen, wurde die Dampflok abgekoppelt und auf vor das andere Ende des Zuges gesetzt.

Alles so malerisch, wie im Bilderbuch.

Den Ort Swanage musste ich mir auch anschauen, und auch hier feststellen, dass ich mit meiner Urlaubsortauswahl alles richtig gemacht hatte.

Es sind die Details die es noch schöner machen als es ohnehin schon ist.

Mit friendly Permission durfte ich ein Bild machen von dem netten Schaffner.
Der lebt das wirklich voller Stolz.

Das Corfe Castle ist vom Campingplatz fußläufig zu erreichen.

Und ab Nachmittags genoss ich die Tage an meinem rollenden Zuhause.

Und weiter ging’s …

… 300 km Richtung Osten in die Schweiz.
Zumindest heißt der Campingplatz Little Switzerland, und liegt direkt neben Folkestone, nur 15 km entfernt vom Dover Fährhafen.
Es sollte auch nur eine Nacht werden, denn ich hatte am Folgetag auf dem Festland von Calais nach Hause noch über 400 km zu fahren.

Auf dem Weg zum Fährhafen konnte ich die Auswirkungen des Brexit schon merken.
Die Autobahnspur mit den LKWs wurde vor dem Ort Calais gestoppt und die LKW nur vereinzelt durchgelassen.
Touristen mussten außergewöhnlich lange auf Abfertigung vom Zoll und den Fährunternehmen warten. Ich verpasste deswegen meine Fähre nach Dünkirchen, konnte aber die nächste Fähre nehmen nach Calais. Tage später konnte ich den Medien entnehmen dass ich es noch gut hatte, denn da wurden diese Zustände noch viel schlimmer für Touristen.

Das zeigte der km Zähler an als ich den Polo zuhause in die Garage stellte nach neun Wochen Irland und England.
Neun Wochen die wunderschön waren, und bis auf die Sache mit der Drosselklappe auch sorgenfrei verliefen.

Auf den 8881 km verbrauchte mein Polo 727,64 Liter Premium Unleaded (Super ROZ 95, teilweise 98 weil 95 nur als E10 verfügbar) im Wert von 1541,07 Euro.
Der Durchschnittsverbrauch von 8,19 Litern ist um anderthalb Liter niedriger als beim letzten Irlandurlaub mit dem Gespann, das liegt daran dass ich von den 8881 km nur 3777 km den Wohnwagen hinten dran hatte.
Trotzdem finde ich den Wert klasse, wenn man bedenkt dass das komplette Gespann mit mir, der vollen Dachbox, dem vollen Kofferraum und dem vollgepackten Wohnwagen wieder an die zwei Tonnen heran kommt, und ich mein Zuhause über neun Wochen durch Irland und das vereinigte Königreich gezogen hatte.

Hupentastenentlastungsrelais Polo 6N1 alte und neue ZE

April 2021.

Den Polo 6N1 gab es meines Wissens in Deutschland nie mit einer anderen Hupe ab Werk zu bestellen, als mit der üblichen eintönigen Hupe.

Ausnahmen bestätigen die Regel, an Donato’s Polo, jetzt Marc’s Polo, war ab Werk eine Doppeltonhupe von VW verbaut, mit Hilfe eines Y-Kabels.
Wie auch immer, die Hupe im Polo 6N1, sei es bei alter oder neuer ZE, wird immer direkt von den Hupentasten geschaltet.
Das heißt dass die Hupe Plus (alte und neue ZE = Klemme 15 Zündungsplus) direkt erhält, und Klemme 31 Masse über die Hupentasten geschaltet bekommt.
Bei Umrüstung auf Doppeltonhupe oder eine andere höherwertigere Hupe, ist der Strom den die Hupentasten schalten, schon größer als bei der Standardhupe.

Baut man sich, eventuell auch zusätzlich, ein anderes Lenkrad ein, dessen Hupentasten eventuell nicht so dimensioniert sind wie die VW Hupentasten, könnte man sich Gedanken machen ob man diese nicht entlasten möchte bevor diese mal kleben bleiben.

Polo 6N1 mit alter ZE (bis April 1997):
Golf 3, Passat 35i und T4 machen es vor.
Diese drei VW Modelle haben die gleiche Zentralelektrik und die gleiche Bordnetzgrundausstattungsverdrahtung wie der Polo 6N1 mit alter ZE, und sie gab es mit Doppeltonhupe ab Werk.
Daher kann man sich das wunderbar einfach bei diesen Fahrzeugen abgucken.
Einfach beim Polo mit alter ZE die 90 Grad gewinkelte Steckbrücke auf Relaissteckplatz Nr. 11 ziehen, und ein einfaches Schaltrelais, zum Beispiel das mit der Steuerungsnummer 53, in diesen Steckplatz stecken. Fertig.

Die Hupentasten schalten jetzt nur noch den geringen Strom des Relais, und das Relais mit seinem groß dimensionierten Kontakt den Strom der Hupe.


Polo 6N1 mit neuer ZE (ab Mai 1997):
Hier gibt es auf der Zentralelektrik leider keinen solchen Relaissteckplatz, denn diese ZE kam nur im Polo 6N1 zum Einsatz, meines Wissens in keinem anderen VAG Fahrzeug.
Hier muss man sich etwas basteln um ein solches Entlastungsrelais zu verbauen.

Der völlig spurlos rückrüstbare Anschluss in meinem Alltagspolo:
Da ich gerne Sachen spurlos rückrüstbar verbaue, machte ich mir auch hierbei Gedanken wie ich ein solches Entlastungsrelais am besten verkabele.
Weil auf der Zentralelektrik noch Plätze für externe Relaissockel frei waren, und ein solcher bei mir im Keller noch rumflog, baute ich mir einen kleines Adapterkabelbäumchen um genau wie bei alter ZE mit den Hupentasten ein Relais zu schalten, welches dann die Hupe schaltet.


Der Sockel fand Platz zwischen den Relaissockeln für den Heckwischer und das Regensensorrelais.

Der Stecker „T10“ innenraumseitig …

… mit der schwarz/gelben 1,5 qmm Leitung in Kammer 5 für Klemme 15 Zündungsplus raus zur Hupe und der braun/schwarzen 1,5 qmm Leitung in Kammer 1 für Klemme 31 Masse von der Hupentaste raus zur Hupe.
Hier bereits ausgepinnt …

… und in das neue zweipolige Leergehäuse eingepinnt, sowie die beiden neuen Leitungsenden vom Relaissockel in den Stecker „T10“ eingepinnt.
Schon ist das Adapterkabelbäumchen fertig im Hupenstromkreis integriert …

… und das neue Relais hat seinen eigenen Steckplatz.

Die einzelne braune 1,5 qmm Leitung vom Relaissockel führte ich zum Massepunkt unterm Amaturenbrett links von der Zentralelektrik unterhalb der A-Säule.
Dort fand diese Leitung Anschluss mit einem 6 mm Ringkabelschuh.

Auch hier schalten die Hupentasten jetzt nur noch den geringen Strom des Relais, und das Relais mit seinem groß dimensionierten Kontakt die Masse vom oben genannten Massepunkt zur Hupe durch.


Ein paar Bilder aus 2006, als Timbub bei Umrüstung auf VW Doppeltonhupe ein solches von mir gebautes Adapterkabelbäumchen verbaute. Die Bilder sind leider etwas unscharf.




Urlaub – Mit dem Polo und dem Wohnwagen durchs vereinigte Königreich und Irland (Teil 1)

Auf Grund mehrerer Nachfragen nach Veröffentlichung des Beitrages:
Kurze Voraberklärung der Begrifflichkeiten „Vereinigtes Königreich“, „Großbritannien“ und „England“, die ich in der letzt- und diesjährigen Überschrift verwendet habe.
England ist ein Land wie Wales, Schottland und Nordirland.
England zusammen mit Wales und Schottland sind Großbritannien (Great Britain = GB).
Großbritannien zusammen mit Nordirland sind das vereinigte Königreich (United Kingdom = UK).
So hatte ich mir das einst erklären lassen.
Irland = Republik Irland ist ein eigenständiges Land und hat mit GB/UK nichts zu tun.
UK = Zoll Einheitensystem und Britisches Pfund Sterling weil nicht im Euroraum und auch bald raus aus der EU,
Irland = metrisches Einheitensystem und Euro,
UK und Irland = Linksverkehr.

Juni 2019.

Auch dieses Jahr ging es wieder mit der Wohndose am Haken auf die britische Insel zum PoloSocial.
Endlich wieder am Billing Aquadrome in Northampton, wo das Treffen bisher auch am häufigsten statt fand.
Da mein Urlaub direkt im Anschluss an eine sechswöchige Reha begann, musste ich die ersten fünf Tage des Urlaubs, neben dem Wiederzuhauseankommens, auch für die Vorbereitungen für den Urlaub opfern. Wartung des Polos, Vorbereitungen und Packen des Gespanns, etc.
Diese 5 Tage hätte ich lieber aktiv mit Urlaub verbracht.

Wofür ich letztes Jahr zu geizig war, dem Kreditaufnehmen für eine Fährverbindung, kam ich dieses Jahr durch vorheriges Sparen zuvor.
Ich buchte die Fährtickets extrem früh, und bei einem Experten der seit über 30 Jahren darauf spezialisiert ist, und nicht selber im Internet. Somit hat man bei Problemen wie z.B. eigenen Verspätungen oder ähnlichem noch ein As im Ärmel.
Möchte man eine Nachtfähre nach oder von Irland buchen, und möchte die Nacht nicht irgendwo auf dem Deck in einem Ohrensessel vor sich her dösen sondern in einer Kabine schlafen, ist man bestens beraten schon im November/Dezember des Vorjahres zu buchen.

So fuhr ich nur anderthalb Wochen vor dem Polosocial rüber.
Zum ersten mal via DFDS von Dünkirchen nach Dover.


 

Direkt an der Südküste am Ärmelkanal in der Ortschaft „Normans Bay“ fand ich für fünf Nächte einen schönen Stellplatz, nur durch den Deich vom Kies-Strand getrennt.




Es fehlt einem auf der Insel nichts was man nicht auch zuhause hat.

Wie der Zufall so will, diese beiden Polos standen auf der Zufahrtsstraße zum Campingplatz.
Der 2F war in der Vergangenheit bereits mehrfach auf dem PoloSocial in Northampton vertreten,
Der wohnt da wo andere Urlaub machen.

Ein Grund für die Wahl des Campingplatztes war u.a. auch die Nähe zu Brighton, zu dessen Pier ich schon seit Jahren mal wollte, jetzt als Tagesausflug eingeplant.


Nach leider nur fünf Nächten ging es weiter zum Billing Aquadrome in Northampton zum PoloSocial…

… und am Morgen danach ging es rund 375 km durch England und Wales zum Fährhafen von Holyhead.
Von hier legte nachmittags die Fähre „Dublin Swift“ ab.



Wofür die Fähre den Zusatz „Swift“ im Namen trägt, müsste klar sein.
Vier Wasserstrahlantriebe schoben die Fähre mit rund 65 km/h über die Irische See.


Abends in Dublin angekommen, fand ich 30 km nördlich im kleinen Ort „Rush“ einen tollen Stellplatz für mehrere Nächte direkt an der irischen See.
Und ab jetzt zählten wieder Kilometer und Euro statt Meilen und Pfund.





Na ich hoffe das ist kein Blut.
Bei diesem Anblick hatte ich ein leicht schlechteres Gefühl als beim letztjährigen Anblicks des Willkommensschildes von Schottland.

Nun ja, zurück im vereinigten Königreich waren wieder Meilen und Pfund angesagt.
Aber deswegen habe ich ja zwei Geldbörsen.

Ich fand einen tollen Stellplatz in „Ballycastle“ direkt am Atlantik mit Sicht auf Rathlin Island, einer Insel nördlich von Nordirland.
Bei guten Wetter ist von hier aus Schottland zu sehen.


Von hier aus kann man prima Tagesausflüge machen, die Gegend einfach so erkunden, …

… berühmte Film- und Seriendrehorte wie z.B. „The Dark Hedges“ oder den „Damm der Riesen“ besuchen …





oder ganz einfach mit der Fähre nach Rathlin Island übersetzen, und dort die Insel erkunden. Es gibt dort drei Leuchttürme, von denen einer doch sehr speziell und voll begehbar ist, und eine Seevogelaussichtsplattform beinhaltet. Eine unglaublich schöne Insel.









Die ganzen weißen Punkte sind alles Seevögel…











Das südliche Ende von Rathlin Island.

Einfach nur schön, die Gegend lädt zu kilometerlangen… äh pardon, meilenlangen Spaziergängen ein.


Aufgenommen am Leuchtturm am südlichen Ende der Insel sieht man rechts im Bild den Westteil der Insel, in der Mitte Nordirland, und links im Bild ist die schottische Halbinsel Kintyre zu sehen.

Die „Spirit of Rathlin“ brache mich wieder zurück nach Ballycastle.
Dort gabs bei „Morton’s“ nicht nur einmal lecker Fish&Chips.

So durfte ich mehrere wunderschöne Sonnenuntergänge neben Rathlin Island aus meinem Wohnwagen genießen.




Nach ein paar Tagen verließ ich diesen tollen Ort wieder um mich endlich, wenn auch nur teilweise, auf den „Wild-Atlantic-Way“ zu begeben.
Also wieder zurück in den metrischen Euroraum.

Hinter diesem Berg war mein nächster Stop eingeplant.
„Strandhill“ bei „Sligo“ war mein zuhause für mehrere Tage.




Auch in Irland fehlt einem nichts was man nicht auch zuhause hat.

Wenn man wie ich aus einer Großstadt kommt, beeindrucken solch kleine Orte umso mehr.










Und weiter ging es entlang des „Wild-Atlantic-Way“ nach „Achill Island“.
Die Straßen dahin waren katastrophal und eine echte Herausforderung für die Koni’s und die neuen Al-Ko Stoßi’s am Touring.
Wir deutsche meckern definitiv zu viel über unsere Straßenzustände.


Bei „Dugort Beach“ war ich auf dem „Seal Caves Campsite“ willkommen.


Im Westen wartet der „Keem Bay“ als einer von mehreren „Wild-Atlantic-Way Signature Points“ auf.









Das kam mir auch aus Schottland bekannt vor.

Dooagh Bay mit mehreren Surfschulen.


Auf dem „Atlantic Drive“ an der Süd-West Küste von „Achill Island“.
Die Hartmann Anlage blubbelte im dritten Gang bei Schleichgeschwindigkeit meilenweit… äh pardon, kilometerweit schön vor sich her…
Fenster runter … den Sound und die Atlanticluft genießen …










Auch diese tolle Zeit ging leider vorbei.
Da ich am letzten Tag meine Nachtfähre am anderen Ende von Irland in Dublin auf keinen Fall durch einen Stau, eine Panne oder sonstigen Grund verpassen wollte, fuhr ich schon vier Tage vorher quer durch Irland zurück an die Ostküste nach Silverstrand.
Hier verbrachte ich wieder drei Nächte mit Blick auf die irische See und einen tollen Strand.









So hatte ich am letzten Tag nur ca. 50 km Anfahrt zum Fährhafen von Dublin zu bewältigen.
Hier musste ich Maut für einen Autobahnabschnitt, sowie einen Tunnel zahlen.
Die Wohnwagengespanne und Wohnmobile die mit mir auf die Überfahrt nach F/Cherbourgh warteten, stammten zu einem sehr großen Teil aus Deutschland.



Die keine zwei Jahre alte in Deutschland gebaute „W.B.Yeats“ nahm hunterte Fahrzeuge, Gespanne, Wohnmobile und LKW auf, um diese über Nacht (16 Uhr BST  – 11 Uhr MESZ) nach Frankreich zu bringen.
Da ich früh genug gebucht hatte, konnte ich eine Kabine ergattern.






Nach Ankunft in Cherbourgh hatte ich noch mehr als 800 km vor mir bis zuhause.
Das schlimmste waren die unzähligen Mautstationen in Frankreich, das tat mir am meisten weh, und zwar in der Geldbörse.


Auf den 3639 km verbrauchte mein Polo 350,73 Liter Premium Unleaded (Super ROZ 95) im Wert von 515,49 Euro. Der Durchschnittsverbrauch von 9,64 Litern ist zwar um 0,53 Liter höher als beim letztjährigen Schottlandurlaub mit dem Gespann, aber trotzdem ist der Wert auch nicht all zu hoch wenn man bedenkt dass das komplette Gespann mit mir, der vollen Dachbox, dem vollen Kofferraum und dem vollgepackten Wohnwagen wieder an die zwei Tonnen heran kommt.

Leider habe ich „nur“ die Nordhälfte der grünen Insel küstenmäßig abgegrast,
dem „Wild-Atlantic-Way“ konnte ich somit leider nicht komplett folgen.
Hmmmm, muss ich wohl nochmal hin …

Update März 2023:
Urlaub – Mit dem Polo und dem Wohnwagen durchs vereinigte Königreich und Irland (Teil 2)

Urlaub – Mit dem Polo und dem Wohnwagen durch Großbritannien

Juni 2018.

Da ich dieses Jahr wieder nach England zum PoloSocial wollte, zum ersten Mal mit meinem kleinen Wohnwagen, verband ich direkt einen vier Wochen langen Urlaub in Großbritannien mit dem PoloSocial. Zwei Wochen in Schottland und zwei Wochen in Südengland mit dem PoloSocial auf dem Weg in den Süden.
Ich hatte mich schon recht gut vorbereitet u.a. durch Reiseberichte von anderen Eriba-Besitzern, google-maps und sonstigem Internet. Aber was mich wirklich erwartete, davon hatte ich keine Ahnung.
Dass der Polo mit seinen weit über 200.000 km zuverlässig läuft und den Wohnwagen ganz gut zieht, wusste ich aus bisherigen Urlauben.

Da ich für eine Fährüberfahrt von Amsterdam nach Newcastle bzw. von Rotterdam nach Hull keinen Kleinkredit aufnehmen wollte, ging es wie immer via Fähre von Calais nach Dover auf die Insel.

Mein erster Stop nach 13 Stunden Fahrt war das Billing Aquadrome in Northampton, dem Ort an dem das PoloSocial von 2003 bis 2016 mit einer Ausnahme veranstaltet wurde. Dort verbrachte ich auf dem Weg in den Norden eine Nacht zur reinen Wiedererlangung der Fahrtüchtigkeit.
Alles beim Alten dort, hoffentlich findet das PoloSocial nächstes Jahr wieder dort statt.

Auf der A74(M) wird man freundlich begrüßt.

Auf einem Campingplatz bei Edinburgh verbrachte ich mehrere Nächte und machte von dort aus Tagesausflüge, u.a. nach Edinburg.

Weiter gings in Richtung Norden in die Highlands…

nach Loch Ness. Der dortige Campingplatz bot mir Sicht auf den See.


Am seinem Süd-West-Ende befindet sich Fort Augustus mit seiner fünfstufigen Schleuse als zusätzlicher Touristenmagnet. Ich habe leider nur ein Metall-Nessie entdecken können.


Im Hafen für die Touristenfähren steht eine weitere Nessie Statue.


Nach mehreren Nächten ging es wieder weiter Richtung Norden…

nach John O’Groats.
Hier stand ich mit freier Sicht auf den Ozean und die Orkney-Inseln am Horizont (zu denen man prima einen Tagesausflug machen kann).
Der Ort ist das nord-östliche Ende der 874 Meilen langen Route zum süd-westlichen Landesende „Land’s End“.

Die Sonnenuntergänge über den Orkney Inseln waren einfach nur wunderschön.
Ich war so weit im Norden, dass die Sonne morgens um 4 Uhr schon hoch am Himmel stand.

Nach mehreren Nächten ging es nun durch die Highlands Richtung Westen.


Diese Single-Track Roads erfordern stetig hohe Aufmerksamkeit, vor allem mit einem Gespann. Man muss ständig gucken ob Gegenverkehr am Horizont erscheint um ggf. in ein „Passing Place“ zu fahren um den Gegenverkehr passieren zu lassen.

Angekommen an der Sango Sands Oasis konnte ich auch hier einen tollen Platz mit freiem Blick auf den Ozean ergattern.


Zurück Richtung Süden ging es größtenteils über Single-Track Roads…

nach Fort William.

Nach ein paar Tagen ging es weiter zur Kelham Hall in Nottingham zum PoloSocial…

und nach dem PoloSocial an die Südküste nach Durdle Door.



Auf den 5160 km verbrauchte mein Polo 470,32 Liter Premium Unleaded (Super ROZ 95) im Wert von 696,96 Euro. Der Durchschnittsverbrauch von 9,11 Liter ist nicht all zu hoch wenn man bedenkt dass das komplette Gespann mit mir, der vollen Dachbox, dem vollen Kofferraum und dem vollgepackten Wohnwagen an die zwei Tonnen heran kommt.

Der Polo 6N1 als Zugfahrzeug

Juli 2017.

Nachdem ich beim PoloSocial in England während Nieselregen und Wind mein Zelt auf- und abbauen musste, machte ich mir Gedanken ob mit dem Zelt zu Treffen und in den Urlaub zu fahren, noch Sinn ergibt für mich.
Die Antwort war nein.
Ich machte mich schlau was es sonst noch für Alternativen gab, die mich zwar vom Zelten, aber nicht vom Campen abbringen könnten.
Anhänger mit Klappzelt? Wohnwagen? Wohnmobil? Oder was ganz anderes?
Naja zwei Wochen später fuhr ich morgens mit meinem Vater in seinem T4 „mal eben“ von Essen nach Berlin Spandau.
Dort stand das Objekt der Begirde.
Ein Eriba Touring PanT von 10/1996, also gerade mal einen Monat jünger als der schwarze Polo.
Der Wohnwagen wurde bereits ab Werk aufgelastet, und darf statt der werksmäßigen 750 kg nun maximal 850 kg wiegen.
Meine beiden Polo 6N dürfen jeweils gebremste 800 kg ziehen.
Passt exakt, denn wenn ich den Wohnwagen bis 850 kg belade  müssen 50 kg davon auf die Anhängerkupplung drücken, diese Last wird dann nicht gezogen, sie wirkt auf die Hinterachse und zählt dann zum Fahrzeuggewicht, die verbleibenen 800 kg ziehe ich dann. Die Rechnung geht also voll auf.

Schnell noch zwei abnehmbare Anhängerkupplungen besorgt und die erste beim schwarzen Polo montiert. Natürlich unter der Stylingheckschürze her und nicht mitten durch. Nun kommen die ganzen zusätzlichen Steckerverbindungen in den Lampenträgern der Rückleuchten endlich mal zum Einsatz. Dort findet der Leitungssatz für die 13polige Steckverbindung nämlich via Plug&Play Verwendung.
Zusätzliche Spiegel lagen dem Wohnwagen bei.

 

Die erste Testfahrt war erfolgreich, der Polo schafft es wirklich problemlos den leeren Wohnwagen (Leerzustand 640 kg laut Prospekt und selber gewogen) zu ziehen, und das sogar recht flott.

 

Nachdem der TÜV noch seinen Segen zur 100er Zulassung des Wohnwagen gab (wegen vorhandener Stoßdämpfer, Antischlingerkupplung und Reifenalters unter 6 Jahren), und das Straßenverkehrsamt diese 100er Zulassung in die Papiere eintrug, darf ich nun mit beiden Polos diesen Wohnwagen mit 100 km/h auf BAB’en und Landstraßen ziehen. Denn das ziehende Fahrzeug muss als Auflage nur mit ABS ausgerüstet sein, und das haben meine beiden Polos ja.

Im August ging es dann auf die erste Reise mit dem Gespann.
Der Polo hatte auf dem Dach die volle Dachbox sowie das Fahrrad.
Das Wohnwagengewicht stieg mit dem Zubehör wie Vorzelt und anderer Zusatzausstattung auf 655 kg auf der Achse an die der Polo zieht, und 50 kg auf der Deichsel die zum Fahrzeuggewicht zählen. Gesamtgewicht also 705 kg, 145 kg dürfte ich noch zuladen.
Ich bin die fast 400 km von Essen zum Stover Strand (Polotreffen Hamburg) wo es ging mit 100 km/h (mit Tempomat) auf der Mittelspur an den LKWs vorbei gezogen, und das mit eingeschalteter Klimaanlage.
Der AEE hat das alles locker weggesteckt.
Der Polo 6N1 ist nun sehr weit entfernt das perfekte Zugfahrzeug zu sein, aber diesen kleinen und leichten Wohnwagen zieht er mit Bravur.
Genehmigte sich der Polo bisher voll beladen auf langen Reisen immer knapp unter 8 Liter auf 100 km, so schluckt er mit dem Wohnwagen gerade mal weiniger als zwei Liter mehr. Nach dem ersten Tanken errechnete ich 9,31 Liter/100 km.

Ich denke der Wohnwagen ist ein adäquater Ersatz für das Zelt, ich freue mich schon auf das Polosocial in England nächstes Jahr, wenns dort wieder regnet wie aus Eimern und ich es richtig schön gemütlich habe im Wohnwagen.  🙂


August 2017.

Auch in den Urlaub an die Ostsee zog der Polo den Wohnwagen zuverlässig.


September 2018.

Dieses Jahr zog der schwarze Polo von Juni bis August den Wohnwagen zuverlässig über 7600 km durch mehrere Länder.
5160 km davon nach Schottland und Südengland







 

… über 1400 km zum Polotreffen Bogense in Dänemark

… sowie über 1000 km zum Polotreffen Hamburg .

Zum letzten Urlaub über 1400 km an die Ostsee wollte ich mal den blauen Alltagspolo mit dem 60PS AEX Motor nehmen, um zu sehen wie er sich mit dem Wohnwagen auf längeren Strecken so schlägt.
Auehaueha, das war schon Materialquälerei. Der AEX ist serienbelassen, er hatte sehr stark mit dem zwei Tonnen schweren Gespann zu kämpfen. Das Fahrrad war ja jetzt zusätzlich noch auf dem Dach. Aber es ging, die 100 km/h erreichte auch er, nicht so leicht wie der AEE im schwarzen Polo, aber es ist fahrbar und ich halte mit dem Gespann niemanden auf.

Neue Gasdruckfedern für die Heckklappe(-n)

Bei manchen Sachen ist es so dass durch den schleichenden Verschleiß dieser nicht oder erst spät auffällt. Das ist beim Auto z.B. bei den Stoßdämpfern so, und auch bei den Heckklappendämpfern, also den Gasdruckfedern wie sie korrekt heissen.
Ich hatte schon seit langer Zeit bemerkt dass beim Schließen der Heckklappen an beiden Polos (19 und 20 Jahre alt) die Klappen richtig mit Wucht in die Schlösser fallen und Probleme damit haben beim Öffnen komplett auf zu gehen. Ich schob das immer auf die Kälte oder irgendetwas anderes. Nun nahm ich mich dieses Problems endlich an.
Leider bietet VW nur eine Sorte Gasdruckfedern für den Polo 6N an, und nicht wie z.B. beim T4 mehrere verschieden starke Ausführungen für verschieden ausgestattete Fahrzeuge/Heckklappen. Das liegt wohl daran dass alle 6N Heckklappen immer gleich ausgestattet sind, bzw. die 3. Bremsleuchte und ein Zentralverriegelungsschloss gewichtsmäßig keinen großen Unterschied machen. Wie viel Schubkraft die werksmäßigen Dämpfer im Neuzustand boten, ist mir leider unbekannt weil nicht aufgedruckt.
Nach etwas Belesen im Internet, kaufte ich bei ebay zwei Sätze Gasdruckfedern vom Hersteller Stabilus. Diese bieten eine Schubkraft von 330 N, was in etwas einer Schubkraft von 33 kg entspricht. Für ein Paar zahlte ich 25 Euro.
Ich kann diese wirklich empfehlen, nach leichtem Öffnen fahren sie den größten Teil bis zur kompletten Öffnung von alleine auf. Dazu kommt dass die Heckklappen nicht mehr so stark ins Schloss fallen, dass mir fast die Dashcams von den Heckscheiben abfallen.
Also eine Kaufempfehlung bei altersschwachen Gasdruckfedern beim Polo 6N.

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Dashcams für beide Polos

Februar 2014.

Seit einem kleinen Unfall mit dem blauen Polo vor einigen Jahren, bei dem man zum Glück die Schuldfrage noch vor Ort klären konnte, dachte ich immer öfter über die Verwendung einer Dashcam nach. Auch wenn die rechtliche Frage in Deutschland nicht endgültig und eindeutig geklärt ist, so halte ich eine Dashcam zum eigenen Schutz für sinnvoll und legitim.
Nur für den Fall eines Unfalls, nicht zum Aufzeigen von Fehlverhalten anderer.
Seit einiger Zeit hatte ich mich nun im Internet schlau gemacht über Dashcams. Die Preise gehen los bei unter 20 Euro, und gehen hoch bis in den mittleren dreistelligen Bereich.
Ich wollte eine vernünftige Dashcam die ordentliche Qualität, Ausstattung und Bildqualität bietet, und sich dabei schön versteckt verbauen lässt.
Ich stieß bei meinen Recherchen u.a. auf die englische Seite techmoan.com, auf der eine Privatperson u.a. Dashcams testet, und die wirklich ausführlichen Tests als Videos auf seiner Seite online setzt.
Zum Zeitpunkt als diese Dashcam „iTracker mini0801“ dort getestet wurde, war diese die beste jemals dort getestete Dashcam.
In Deutschland bot die norddeutsche „Adam GmbH“ diese Dashcam über Amazon an.
Die Menüführung und die Bedienungsanleitug waren bei diesem Anbieter sogar in deutscher Sprache.
Da ich wechselweise zwei Polos fahre, und ich an jedem Polo eine Dashcam jeweils vorne und hinten haben wollte, musste ich also vier dieser Dashcams kaufen, dazu jeweils eine 32GB MicroSD Karte.

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Die Ausstattung ließ bei mir keine Wünsche offen.
Die Größe ist sehr gut geeignet für den versteckten Einbau,
FullHD 1920×1080 bei 30 Bildern pro Sekunde, Aufnahmewinkel 135°, Speicherformat mp4 mit H264 Codec und und und. Viel zu viel um es hier aufzulisten.
Die aufgezeichneten mp4 Videodateien kann man sich entweder ganz normal im Videoplayer anschauen, oder mit spezieller Software weiter auswerten.
In der mp4 Datei sind zusätzlich noch die GPS Daten, die vom GPS Empfänger im Dashcamsockel während der Fahrt empfangen werden, gespeichert.
Selbst die Uhrzeit wird via GPS aktuell gehalten, man muss nur die Zeitzone einmalig einstellen (+/- 1, 2, 3, 4 Std. etc.), beim ersten GPS Empfang geht die Uhr dann sofort richtig. Somit gehen dann zwei in einem Fahrzeug verbaute Dashcams von der Zeitanzeige her direkt synchron.

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Meine favorisierten und durch Rumprobieren für mich am besten empfundene Einstellungen sind unter anderem: Loopaufzeichnung in 5 Minutenblöcken, höchstmögliche Bildauflösung, Tonaufzeichnung deaktiviert, Anzeige der Geschwindigkeit ausgeblendet, automatischer Aufnahmebeginn bei Motorstart (bei Anlegen der Betriebsspannung) nach 10 Sekunden, Aufnahmestop bei Motorstop (bei Wegnahme der Betriebsspannung) nach 30 Sekunden, Einblendung von Datum und Uhrzeit, Displayabschaltung nach einer Minute, und diverse weitere sinnvolle Einstellungen.
Dies sind nur einige wenige von sehr vielen Einstellungen die man in der iTracker mini0801 vornehmen kann.

Da ich alle Cams fest verbauen wollte, hielt ich einen festen Anschluss für besser als den über die mitgelieferten Kabel mit wuchtigen Mini USB Steckern.
So zerlegte ich den Sockel mit der Kontaktplatine und der GSP-Platine, und führte die Anschlüsse für die 5V- Spannungsversorgung durch eine extra gebohrte Öffnung heraus.

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Da beide Polos über die Polo 6N2 Windschutzscheibe mit Regensensor und automatisch abblendbarem Innenspiegel verfügen, liegt vom Innenhimmel zum Spiegelfuß bereits ein kleiner Kabelkanal, den ich mitnutzen konnte. Außerdem ist der Spiegelfuß beidseitig mit Abdeckungen verkleidet statt massiv ausgeführt.
An diesen Abdeckungen montierte ich kleine V2A Winklelblechstreifen zur Montage der Dashcamsockel.
Normalerweise wird der Sockel mit dem integrierten GPS Empfänger von innen an die Windschutzscheibe geklebt.
Ich wollte vermeiden dass man die Montage von außen erkennen kann. Klebt etwas von innen an der Oberfläche der Scheibe, so kann man dieses von außen leider hervorragend erkennen, außerdem bleiben Luftbläschen zwischen Doppelklebeband und Scheibe nicht aus.
Zusätzlich war das mitgelieferte Doppelklebeband hellgrau, das sähe man dann erst recht sehr gut von außen.
So ließ ich mir diese Lösung mit berührungsfreier Montage mit wenigen mm Entfernung zur Windschutzscheibe, und trotzdem weiterhin freier Sicht in den Himmel einfallen.

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Etwas professioneller Klebstoff und ein weiteres zusätzliches Loch…

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und der Dashcamsockel hat seinen Halter und die Spannungsversorgung von außen nicht sichtbar an der Innenspiegelfußabdeckung.

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Beim schwarzen Polo sieht das so aus, falls man von außen auf den ersten Blick überhaupt etwas erkennen kann.

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Und so sieht es am blauen Polo aus. Hier spiegelt die Scheibe weniger weil der Himmel weniger bewölkt ist.

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Das Dreierpack aus Dashcam, Regensensor und dem automatisch abblendbaren Innenspiegel.
Da der Regensensor sich logischerweise im Wischbereich der Scheibenwischer befindet, hat die daran angebrachte Dashcam somit auch immer freie Sicht.

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Die Dashcams vorne sind schön vor bzw. vom Fahrersitz aus hinter dem Innenspiegel versteckt.
An der Spiegelung des Sockels in der Windschutzscheibe kann man den Abstand zwischen Sockel und Scheibe gut erkennen.

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Die einzige Einschränkung ist dass der Innenspiegel sich nun nicht mehr großartig nach rechts einstellen lässt. Aber damit kann ich mehr als gut leben, weil außerdem der Innenspiegel auch sonst mit der rechten Sonnenblende in Berührung kommt wenn diese heruntergeklappt wird.

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Keine herumbaumelnden Leitungen oder sichtbaren Saugnäpfe, noch nicht mal die Dashcam selber ist vom Fahrersitz aus zu sehen.

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Für die Heckscheiben musste ich mir etwas anderes einfallen lassen.
Ich ließ mir aus schwarzer Klebefolie Streifen ausplotten die so breit sind wie der Dashcamsockel breit ist.

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Ich musste auch hier die Dashcam im Wischbereich des Heckscheibenwischers plazieren, von der Höhe her so, das die Kamera genau zwischen den untersten beiden Heizdrähten hindurch filmt. Das ist die niedrigste Höhe im Wischfeld, ohne einen Heizdraht direkt vor der Linse zu haben.
Da die Dashcam sich leider nur um 90 Grad drehen lässt, und zwar so dass der Sockel sich entweder genau vor oder genau über der Dachcam befindet, mit mehreren Arretierungen dawischen, kam eine direkte Klebemontage auf der oberen Fläche der Heckklappeninnenverkleidung leider nicht in Frage. Auch andere Lösungen wie z.B. ein Blech von der Heckklappeninnenverkleidung hoch bis über die Dashcam, kam aus Vibrationsgründen nicht in Frage.
So blieb mir nichts anders als diese Lösung, bei der der Sockel nun von innen auf die Scheibe geklebt wird, und die schwarze Klebefolie den Sockel und das helle Doppelklebeband verdeckt und auch die Leitungen von der Dashcam herunter bis hinter die Heckklappeninnenverkleidung verdeckt.
Diese Folie ist hier das einzige was auf der Innenseite der Scheibe klebt, und somit von außen sichtbar ist. Die Dashcam selber ist wie vorne nur sehr schwer auf den ersten Blick zu erkennen.

Hier beim schwarzen Polo.

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Viele Luftbläschen verschwanden mit der Zeit von alleine.

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Auch hier keine herumbaumelnden Leitungen oder sichtbaren Saugnäpfe.

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Und hier beim blauen Polo.

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Die Spannungsversorgung sieht folgendermaßen aus.
Die Spannungswandlerplatine von 12V- auf 5V- im Anschlussstecker kam extern in Schrumpfschlauch. Selbstverständlich beidseitig mit VW Steckern steckbar gemacht für z.B. den Reparaturfall. In der Zuleitung zu der Spannungswandlerplatine ist eine „fliegende“ Sicherung mit 500 mA verbaut.

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Nun wollte ich nicht nur bei eingeschalteter Zündung die Dashcams laufen lassen.
Ich wollte ebenfalls die Möglichkeit haben die Dashcams komplett aus zu schalten, sowie sie dauerhaft ohne eingeschaltete Zündung, zum Beispiel auf einem Parkplatz, laufen zu lassen.
Im Betrieb wenn das Display nach einer Minute ausgeschaltet ist, hat diese Dashcam eine Leistungsaufnahme von, von mir selbst gemessenen, 3 Watt.

Beim Polo 6N1, egal ob alte ZE oder neue ZE, befindet sich an der A-Säule auf der Fahrerseite ein 4 poliger Anschlussstecker für die Innenleuchte (alte ZE = T4d, neue ZE = T4b).
An diesem Stecker ist Dauerplus (alte ZE = 15A, neue ZE = 5A abgesichert), Zündungsplus (alte ZE = 15A, neue ZE = 5A abgesichert), Masse und Türkontakt vorhanden (nur Dauerplus, Masse und Türkontakt gehen hoch zur Innenleuchte).
An diesem 4poligen Stecker griff ich Dauerplus und Zündungsplus für die Dashcams ab.
Masse gibt’s vorne am Innenhimmel vom Schiebedach und in der Heckklappe vom Scheibenwischermotor.

Diese kleinen Wippschalter von Marquardt boten mit ihren drei Stellungen genau die Funktionen die ich wollte.

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Beim blauen Polo mit neuer ZE baute ich die Schalter für beide Dashcams, wie die Dashcams selber, versteckt ein.
In der Verkleidung vor der Zentralelektrik montierte ich diese, mit einem Plastikgehäuse rückseitig isoliert…

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und mit einem VW Stecker steckbar gemacht, sieht man die Schalter erst…

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wenn man weiß wo sie sind.

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Trotz der Montage an diesem Ort vor der kleinen Serviceklappe zur ZE hin, kann diese Klappe ganz normal geöffnet werden, ohne damit an die Schalter zu kommen.

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Beim schwarzen Polo mit alter ZE sieht es im Bereich vor der Zentralelektrik komplett anders aus. Auch hier wollte ich die Schalter versteckt einbauen.
Ich nahm ein Leergehäuse, die gleichen Schalter, den gleichen VW Stecker…

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etwas Klettband…

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und nun sieht man auch hier die Schalter erst wenn man weiß wo sie sind.

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Ich denke dass ich diesen Einbau der vier Dashcams in meine beiden Polos recht clever und elegant gelöst habe.
Eine spurlose Rückrüstung würde mich nur zwei neue Abdeckungen für die Innenspiegelfüße, sowie eine neue Verkleidung für vor der Zentralelektrik beim blauen Polo kosten.

Ich hoffe dass ich nie wirklich in die Situation komme, die Aufzeichnungen der Dashcams auswerten zu müssen.

Fertigstellung Verdrahtung VDO Compact Tempostat

Oktober 2014.

Vor längerer Zeit verbaute ich den VDO Compact Tempostaten in meinem Polo.
Die Montage kann man hier sehen, die Funktionsweise hier.
Die Verdrahtung geschah einige Jahre zuvor beim Umbau des Motorraumkabelbaums auf einen mit werkseitiger Klimaanlagenverdrahtung und anderen Sachen die ab Werk nicht im Polo verbaut waren.
Die Verbindungen zum Tachosignal, zur Masse, zum Brems- und Kupplungspedalschalter wurden noch im Motorraumkabelbaum hergestellt, alle anderen gingen als Einzelleitungen zur (alten) Zentralelektrik.
Den Kabelbaumlänge zur GRA schätzte ich damals nur grob, nach dieser Länge verbaute ich die GRA letztendlich.

Was nun die letzten Jahre fehlte, und was mich tierisch nervte, behob ich heute nach vielen Jahren endlich. Die frei liegenden Leitungen vom Wasserkasten zur GRA unter Einbeziehung aller bereits vorhandenen Leitungen anderer Systeme.
Das ganze mit originalem Material.
Nicht wirklich der Rede wert, aber für mich wieder ein Detail.

So sah es jetzt viele Jahre aus. Nicht schön.
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Das Suchen und Finden einer Quelle für die ganzen Schläuche (mit Zubehör wie T- und Y- Verteilern, Endkappen, Haltern für Gewindebolzen und Löcher) nahm dabei ein vielfaches an Zeit in Anspruch als das Verbauen der Teile im Polo.
Nun habe ich auch erst mal genug Teile für die Zukunft, sollte ich noch mal in einem Motorraum etwas verdrahten oder eine Verdrahtung ändern.
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So sieht nun das Ergebnis aus, wesentlich ordentlicher und sauberer als vorher.
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Pimp my Flipkey / Klappschlüsselumbau (2)

September 2014.

Da ich ja am schwarzen Polo die seit 1997 verbauten originalen britischen Revolution Wheels fahre, dessen Emblem ich ja schon in einer besonderen Art und Weise auf den Felgendeckeln habe, kam ich nun auf die Idee das Revolution Wheels Emblem auf den VW Klappschlüssel des Polo zu bringen. Am liebsten mit 3D Effekt wie bei den originalen VW Klappschlüsselemblemen.

Einen originalen Felgendeckelaufkleber gescannt und einfach mit Paint Kratzer und Macken entfernt.
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Dann zum Aufklebermacher mit der Datei.
Das Ergebnis kann sich sehen lassen.
Mit einer transparenten Schutzschicht versehen und somit gegen Kratzer geschützt, trudelten die Aufkleber kurz darauf bei mir ein.
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Vorher und Nachher.
Fertig ist ein Einzelstück von Klappschlüsselemblem.
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Link zum Klappschlüsselumbau Nummer 1.