Archiv der Kategorie: blauer Polo

Upgrade Webasto Fernbedienung T80 zu T100 HTM und Nachrüstung Winter/Sommer-Schalter

September 2021.

Für meine 2008 verbaute Webasto Standheizung „Thermo Top E“ hatte ich seit dem Einbau auch die Fernbedienung T80 (mit Rückmeldefunktion) mit zwei Sendern in T90 Gehäusen mit eingelassenen VW Emblemen (Klappschlüsselembleme).

Jetzt ergab es sich dass in meinem Umfeld ein Fahrzeug mit dem Flagschiff der Webasto Fernbedienungen, der „T100 HTM“, verschrottet werden sollte.
Diese durfte ich mir vorher kostenlos ausbauen.

Das Spenderfahrzeug war zwar ein Opel, aber diese Fernbedienung war eine nachgerüstete Fernbedienung für den freien Handel, keine von Opel werksmäßig verbaute. Vom Unterschied zu wissen ist wichtig, denn einige Hersteller (Opel, MB …) verbauen diese Fernbedienung ab Werk, die dann nicht kompatibel sind mit Teilen für den freien Handel, also der Nachrüstvariante. Die Sender sehen identisch aus, nutzen aber unterschiedliche Sendeprotokolle.
So hatte ich nun zwei Sender für die Webasto T100 HTM, einen abgegriffenen silbernen mit fehlendem Opel-Emblem für den Handel, und einen bei ebay geschossenen Sender für den Handel im Neuzustand. Der Webasto Schritzug auf dem Batteriefachdeckel passte mir auch nicht.

Leider verbaute VW diese Fernbedienung nie ab Werk, also gibt es diesen Batteriefachdeckel auch nicht von VW mit VW Emblem.
Was für ein schöner Zufall dass die Klappschlüsselembleme der aktuellen Klappschlüsselbaureihe exakt in die Mulde des Opel Batteriefachdeckels passen.
Leider ist der Opel Batteriefachdeckel nicht einzeln zu bekommen, nur mit dem kompletten Sender. Dass der Verkäufer auf ebay, der mir sehr günstig zwei neue OPEL Sender verkaufte, aus Rüsselsheim kommt, halte ich für einen Zufall.

Die Innereien der beiden Handels-Sender wanderten in die beiden neuen schwarzen OPEL Sendergehäuse, und zwei VW Klappschlüsselembleme nahmen die Plätze der OPEL Embleme ein.
So ist das schon viel besser.


Beim Durchlesen der Bedienungsanleitung vor dem Einbau dieser T100 HTM
(Heating Time Management = Heizzeitmanagement) stieß ich auf die Funktion des Umschaltens zwischen Winter/Sommer-Funktion.
Bei der Sommerfunktion schaltet sich beim Einschalten der Standheizung diese selber nicht ein, nur das Gebläse geht sofort an und kann schonmal einen Austausch mit kühlerer Außenluft im Innenraum vornehmen.
Das Umschalten zwischen Winter- und Sommer-Funktion kann ebenfalls über diese Fernbedienung erfolgen. Das funktioniert aber nur mit der aktuellen „Evo“ Standheizungsserie bei der die Fernbedienung über den W-Bus mit der Standheizung kommuniziert.
Meine „alte“ Thermo Top hat diesen W-Bus nicht.
Da fiel mir ein dass meine Thermo Top das trotzdem kann.
Mit einem externen Schalter, der eine von der Standheizung kommende violette Leitung mit einer von der Standheizung kommenen braunen Masseleitung verbindet, wird der Sommermodus aktiviert.
Es gibt dafür sogar mehrere verschiedene originale Schalter von Webasto, einer davon sieht so aus. Der sieht für mich mehr aus wie ein Schalter zum Umschalten zwischen Schiffsschraube und Lagerfeuer.

Da ich an der Ablage unter dem Lenkrad bereits zwei Schalter für die beiden Dashcams leicht versteckt verbaut habe…

… wollte ich das gegenüber im selben Look auch mit dem Winter/Sommer-Schalter machen.
Der Schalter sitzt nun unter dem Innenraumtemperaturfühler der T100 HTM Fernbedienung.
Ich musste nur den Deckel zu den Sicherungen oben rechts etwas bearbeiten, damit ich ihn weiterhin öffnen kann.


Wie die Schalter für die Dashcams habe ich auch diesen Schalter und den Innenraumtemperaturfühler vom Kabelbaum steckbar gemacht, damit ich problemlos die komplette Blende bei Bedarf enfernen kann.

Dafür brauchte ich einen fünfpoligen Stecker, ich fand in meinem Sammelsorium noch einen vom Polo 6N1 von zwischen Innenraumkabelbaum und Heckklappenkabelbaum. Perfekt.

Im Keller schon mal alles vorbereitet zum 1:1 Austausch gegen den T80 Kabelbaum …


… und an der Garage dann an den Thermo Top Kabelbaum angeschlossen.
Von links kommend der T100 HTM Baum zur Zeitschatuhr 1533 und mit Trennstecker zum Thermo Top Kabelbaum nach rechts abgehend, sowie die drei Leitungen des Innenraumtemperaturfühlers aus dem T100 HTM Baum zusammen mit den beiden Leitungen für den Umschalter aus dem Thermo Top Baum zum fünfpoligen VW Stecker.

Noch die Antenne ausgetauscht und fertig war der Austausch der Webasto T80 gegen die
T100 HTM inklusive Nachrüstung des Winter/Sommer-Schalters.

Randnotiz:
Hätte ich eine Standheizung mit dem W-Bus, würde bei über die Fernbedienung eingestelltem Sommermodus die Zeitschaltuhr 1533 sowie die daran angeschlossene GSM Fernbedienung ebenfalls nur die Lüftung einschalten, weil diese ihr Schaltsignal in das T100 HTM Empfangsteil reingeben, und dieses gibt dann das Schaltsignal mit der Info ob Sommer oder Winter über
W-Bus weiter an die Standheizung.
Mit dem Schalter an meiner Thermo Top wird nun direkt in der Standheizung der Sommermodus fest aktiviert, nun ist es ebenfalls egal ob die Fernbedienung, die Zeitschaltuhr, oder der GSM Empfänger schaltet, es wird immer nur die Lüftung aktiviert für die voreingestellte Zeit.
Der einzige Nachteil ist also, dass ich den Modus nicht aus der Ferne ändern kann, und der Sender mir im Display immer das Symbol fürs Heizen (Wintermodus) anzeigt.
Durch das Umschalten auf Sommermodus am Handsender wird dann das Symbol fürs Lüften (Sommermodus) im Display angezeigt.
Damit kann ich aber prima leben.

Scheinwerferreinigungsanlage Polo 6N1 neue ZE

April 2021.

Was ich vor 12 Jahren im Jahr 2009 an meinem schwarzen Polo mit alter ZE tat, wollte ich seit längerer Zeit auch an meinem blauen Alltagspolo mit neuer ZE tun.
Eine komplette originale Scheinwerferreinigungsanlage, kurz SRA, so original wie möglich einbauen und dabei speziell die Elektrik so original wie möglich verdrahten.
Ich frug mal wieder meinen schwedischen VW Schrauberkumpel Magnus, ob er mir da helfen könnte.
Und was soll ich sagen, die Schweden sind echt hart im Nehmen, denn eines frühen Februartages kamen plötzlich über den iMessenger Bilder von einem Schrottplatz in Helsingborg. Da baute der Magnus tatsächlich gerade bei minus 11 Grad Celsius aus einen 99er 6N1 für mich die SRA aus, mit Ausnahme des Motorraumkabelbaums.



 

Als die Teile dann hier waren, machte ich mich gleich an den Einbau.

In der Nachbargarage stand ja der schwarze Polo, bei dem ich die Maße für die exakten Anbaupunkte der Spritzdüsen messen konnte, er hatte ja 2009 einen originalen schwedischen Stoßfänger verbaut bekommen mit den Löchern ab Werk.

Was ich ganz vergaß, der Alltagspolo hatte ja seit 13 Jahren eine Standheizung, die war ja nun für die korrekte Verlegung des Wasserschlachauchs im Weg.

Der Stutzen des neuen inneren Wassertanks des 6,5 Liter Systems (alte ZE = 7 Liter).




Der Stecker „T2p“ von der Übergabe Motorraumkabelbaum zur SRA-Pumpe, hat einen eigenen Halter unter/neben dem Batteriesockel.

Wie bereits erwähnt hatte ich keinen originalen Motorraumkabelbaum mit SRA Verdrahtung vorliegen, somit musste ich die Längen aller Leitungen selber herausfinden durch Probeverlegen von Leitungen.
Für die Farben und Querschnitte diente der VW Stromlaufplan Nr. 17 für den Polo ab 5/97.
Heraus kam dieser kleine Y-Kabelbaum für den Motorraum.
Er führt vom Massepunkt „12“ am Frontend 2,5 qmm Masse zur SRA-Pumpe (T2p/1) und 1,0 qmm Masse zum Relaissockel Pin 6 auf der ZE.
Zudem eine weiß/schwarze 2,5 qmm Leitung von der SRA-Pumpe (T2p/2) zum Relaissockel Pin 2 auf der ZE.
Ab Werk sind diese beiden Masseleitungen über die Masseverbindungen „131“ und „85“ innerhalb des Motorraumkabelbaums mit dem Massepunkt „12“ verbunden. Diesen Aufwand, den originalen Motorraumkabelbaum auszubauen und diese beiden Leitungen zu integrieren, wollte ich dieses Mal nicht betreiben.



Der Wasserschlauch nahm nun nicht den originalen Verlegungsweg, sondern musste über die Webasto her verlegt werden.



Für die weitere Verdrahtung waren der weiße Stecker „T10“ und der schwarze Stecker „T10b“, motorraumkabelbaumseitig, interessant.

Die braune und die weiss/schwarze Leitung vom Motorraum kommend hinter der ZE.


Vom schwarzen Stecker „T10b“ die grüne 1 qmm Leitung (Spannung zur Scheibenwischwasserpumpe) aus Kammer 10 ausgepinnt …

… den Kabelschuh abgeschnitten …

… und zusammen mit einer weiteren grünen 1 qmm Leitung in einen Kabelschuh 6,3 mm mit Bügel gecrimpt, passend für den Relaissockel Pin 4.
So ist es laut Stromlaufplan Nr. 17 verdrahtet, und auch nur so ist es machbar, weil nur dieser große Kabelschuh für den Relaissockel es zulässt dass dort gleichzeitig zwei 1 qmm Leitungen gecrimpt werden.

Die neue grüne 1 qmm Leitung kam mit dem passenden Kabelschuh wieder zurück in
Kammer 10 vom „T10b“.
Somit war das Signal, welches zur Scheibenwischwaschpumpe geht, abgegriffen.

Die braune 1 qmm Leitung erhielt ebenfalls einen Kabelschuh 6,3 mm mit Bügel, die weiss/schwarze Leitung einen normalen Kabelschuh.

Die beiden selbst angefertigten Brücken.
Die rote 2,5 qmm Brücke für Klemme 30 Dauerplus vom weißen Stecker „T10“ Kammer 4 zum Relaissockel Pin 8, und die blaue 1,0 qmm Leitung für das Potential „SRA“ vom SRA-Ausgang des Lichtschalters über den weißen Stecker „T10“ Kammer 10 zum Relaissockel Pin 5.
Diese beiden Potentiale waren bereits ab Werk amaturenbrettkabelbaumseitig bis zu diesem Stecker „T10“ verdrahtet.

Eingepinnt in den „T10“ …

… und zusammen mit den anderen Leitungen in den neuen Relaissockel eingeführt, …

… der dann trotz Platzmangels an der ZE seinen Platz oberhalb der eFH-Sicherungen fand.

Dieses Relais mit der Steuerungsnummer 33 (welches seit den 1980ern für die SRA in VAG Modellen Verwendung findet) macht nun nichts anderes als zu gucken, ob bei eingeschaltetem Abblendlicht die Scheibe gewaschen wird.
Standlicht alleine reicht nicht, denn der SRA-Ausgang des Lichtschalters führt erst ab Abblendlicht Spannung.
Sollten beide Vorbedingungen gegeben sein, schaltet er für einen kurzen Moment die
SRA-Pumpe ein.
Während des Scheibenwaschens das Abblendlicht einzuschalten, lässt die SRA-Pumpe nicht pumpen. Nur wenn das Abblendlicht bereits an ist, und dann der Wischerhebel gezogen wird, wird auch die zweite SRA-Pumpe in Gang gesetzt. Das Reials will die ansteigende Flanke der ersten Pumpe sehen.

Die Scheinwerferreinigungsanlage am Polo 6N1 in Aktion:

 

Ein dickes Dankeschön geht an den Magnus aus Schweden.

Nachtrag: Einige der hier genannten Steckergehäuse- und -kammerbezeichnungen sowie Masseleitungsquerschnitte sowie Massepunkte können abhängig von Motorkennbuchstaben und Getriebeart variieren. Siehe dazu Stromlaufplan Nr. 17 für den Polo ab 5/97.

Hupentastenentlastungsrelais Polo 6N1 alte und neue ZE

April 2021.

Den Polo 6N1 gab es meines Wissens in Deutschland nie mit einer anderen Hupe ab Werk zu bestellen, als mit der üblichen eintönigen Hupe.

Ausnahmen bestätigen die Regel, an Donato’s Polo, jetzt Marc’s Polo, war ab Werk eine Doppeltonhupe von VW verbaut, mit Hilfe eines Y-Kabels.
Wie auch immer, die Hupe im Polo 6N1, sei es bei alter oder neuer ZE, wird immer direkt von den Hupentasten geschaltet.
Das heißt dass die Hupe Plus (alte und neue ZE = Klemme 15 Zündungsplus) direkt erhält, und Klemme 31 Masse über die Hupentasten geschaltet bekommt.
Bei Umrüstung auf Doppeltonhupe oder eine andere höherwertigere Hupe, ist der Strom den die Hupentasten schalten, schon größer als bei der Standardhupe.

Baut man sich, eventuell auch zusätzlich, ein anderes Lenkrad ein, dessen Hupentasten eventuell nicht so dimensioniert sind wie die VW Hupentasten, könnte man sich Gedanken machen ob man diese nicht entlasten möchte bevor diese mal kleben bleiben.

Polo 6N1 mit alter ZE (bis April 1997):
Golf 3, Passat 35i und T4 machen es vor.
Diese drei VW Modelle haben die gleiche Zentralelektrik und die gleiche Bordnetzgrundausstattungsverdrahtung wie der Polo 6N1 mit alter ZE, und sie gab es mit Doppeltonhupe ab Werk.
Daher kann man sich das wunderbar einfach bei diesen Fahrzeugen abgucken.
Einfach beim Polo mit alter ZE die 90 Grad gewinkelte Steckbrücke auf Relaissteckplatz Nr. 11 ziehen, und ein einfaches Schaltrelais, zum Beispiel das mit der Steuerungsnummer 53, in diesen Steckplatz stecken. Fertig.

Die Hupentasten schalten jetzt nur noch den geringen Strom des Relais, und das Relais mit seinem groß dimensionierten Kontakt den Strom der Hupe.

Polo 6N1 mit neuer ZE (ab Mai 1997):
Hier gibt es auf der Zentralelektrik leider keinen solchen Relaissteckplatz, denn diese ZE kam nur im Polo 6N1 zum Einsatz, meines Wissens in keinem anderen VAG Fahrzeug.
Hier muss man sich etwas basteln um ein solches Entlastungsrelais zu verbauen.

Der völlig spurlos rückrüstbare Anschluss in meinem Alltagspolo:
Da ich gerne Sachen spurlos rückrüstbar verbaue, machte ich mir auch hierbei Gedanken wie ich ein solches Entlastungsrelais am besten verkabele.
Weil auf der Zentralelektrik noch Plätze für externe Relaissockel frei waren, und ein solcher bei mir im Keller noch rumflog, baute ich mir einen kleines Adapterkabelbäumchen um genau wie bei alter ZE mit den Hupentasten ein Relais zu schalten, welches dann die Hupe schaltet.


Der Sockel fand Platz zwischen den Relaissockeln für den Heckwischer und das Regensensorrelais.

Der Stecker „T10“ innenraumseitig …

… mit der schwarz/gelben 1,5 qmm Leitung in Kammer 5 für Klemme 15 Zündungsplus raus zur Hupe und der braun/schwarzen 1,5 qmm Leitung in Kammer 1 für Klemme 31 Masse von der Hupentaste raus zur Hupe.
Hier bereits ausgepinnt …

… und in das neue zweipolige Leergehäuse eingepinnt, sowie die beiden neuen Leitungsenden vom Relaissockel in den Stecker „T10“ eingepinnt.
Schon ist das Adapterkabelbäumchen fertig im Hupenstromkreis integriert …

… und das neue Relais hat seinen eigenen Steckplatz.

Die einzelne braune 1,5 qmm Leitung vom Relaissockel führte ich zum Massepunkt unterm Amaturenbrett links von der Zentralelektrik unterhalb der A-Säule.
Dort fand diese Leitung Anschluss mit einem 6 mm Ringkabelschuh.

Auch hier schalten die Hupentasten jetzt nur noch den geringen Strom des Relais, und das Relais mit seinem groß dimensionierten Kontakt die Masse vom oben genannten Massepunkt zur Hupe durch.

Ein paar Bilder aus 2006, als Timbub bei Umrüstung auf VW Doppeltonhupe ein solches von mir gebautes Adapterkabelbäumchen verbaute. Die Bilder sind leider etwas unscharf.




Frontblinker mit Standlicht Polo 6N1 und 6N2 von MHW/FIFFT

März 2021.

Mit der Jahrtausendwende brachte der Tuningzubehörhersteller MHW Frontblinker für den Polo 6N1 in weißer und abgedunkelter Version, und für den Polo 6N2 in klarglas schwarz und klarglas chrome mit zusätzlicher Standlichtfunktion auf den Markt.
Der Hersteller war FIFFT (fabbrica italiana fari e fanali torino), in der Tuningscene schon seit den 1980er Jahren markenübergreifend für allerlei bunte Beleuchtungseinrichtungen an Front-, Seiten- und Heckpartien bekannt.
Heute sind viele der damaligen Beleuchtungseinrichtungen von Fifft Raritäten, und die Gebrauchtteilepreise schießen durch die Decke.
Im Jahr 2000 kosteten die Frontblinker mit Standlichtfunktion für den Polo 6N1 in beiden Ausführungen je 118,90 DM, nach der Währungsreform 2002 dann 59,90 Euro.



Die 6N2 Frontblinker mit Standlicht gab es laut meinen Informationen erst in der Euro-Zeit.
Sie kosteten damals 54,90 Euro.

Auf den ersten Blick unterscheiden sich diese Frontblinker mit Standlichtfunktion äußerlich nicht von anderen weißen und abgedunkelten Frontblinkern anderer Hersteller.
Lediglich die Kennzeichnungen sind anders.
Zusätzlich zu den (bei nicht mit gelborangen Streuscheiben oder Farbfiltern versehenen Frontblinkern vorgeschriebenen) gelben „PY21W“ (Y = Yellow) 21 Watt Leuchtmitteln sind hier auch mit „W5W“ die 5 Watt Leuchtmittel für das Standlicht mit angegeben.



In der Rückseite befindet sich jeweils ein Loch für eine einfache Fassung für ein übliches „W5W“ 5 Watt Leuchtmittel, wie es z.B. im Scheinwerfer sitzt. Für die damals übliche Standlichtbirne halt.

Mit dabei ist bei jedem Set eine Bestätigung der von Muschwitz GmbH und Co.KG von Juli 1999.
Es wird bestätigt das die Beleuchtungseinrichtungen des Herstellers „Leart SRL“ mit den aufgebrachten Fifft-Kennzeichnungen die gültigen ECE-Genehmigungszeichen besitzen, und dass die Version 1 aus einem Gehäuse mit dunkel eingefärbter Abdeckscheibe und die Version 2 aus einem Gehäuse mit transparenter Abdeckscheibe besteht.
Es ist keinerlei Abnahme nach §19 Abs. 3 der StVZO erforderlich.
Also einbauen und diese Bestätigung mitführen und gut ist.

In meinem Alltagspolo verbaute ich einen Satz der weißen Version.
Links mit dem bisher verbauten Osram Diadem „PY21W“ Leuchtmittel mit dem bläulichen Schimmer, rechts mit der voll verspiegelten Philips Silver Vision.
Die beiden unteren Bilder zeigen das eingeschaltete Standlicht, nicht das Blinklicht.


Ich denke ich bleibe bei den Philips Leuchtmitteln.

Am hellen Tag links im Bild das Standlicht im Frontblinker, rechts im Bild das herkömmliche Standlicht im Scheinwerfer.

Nachts nur das Standlicht:

Nachts das Standlicht mit Abblendlicht:

Der völlig spurlos rückrüstbare elektrische Anschluss:
Da ich gerne Sachen rückrüstbar verbaue, machte ich mir auch hierbei Gedanken wie ich die Standlichter in den Frontblinkern am besten verkabele.
Von Stromdieb-, Abzweig- und Lüsterklemmen sowie Löten halte ich nicht viel. Daher ließ ich mir ein Adapterkabelbäumchen einfallen mit dem ich Masse und die jeweiligen Blinkerleitungen von den Scheinwerfern abgreifen, und zu den Frontblinkern führen kann.

Die Steckkontakte für Blinker und Masse aus dem 7poligen Scheinwerfersteckergehäuse ausgepinnt, und in ein neues 2poliges Steckergehäuse eingepinnt, mitsamt der Einzelleitungsabdichtungen.
Trockenübungen im Keller am Schlachterkabelbaum.

Eine Y-Leitung für Masse mit passendem männlichen asymetrischen Flachstecker mit Einzelleitungsabdichtung für das passende 2polige Steckergehäusegegenstück.

Dazu gesellt sich, je nach Fahrzeugseite, die entsprechend farbige Blinkerleitung (links = grau/schwarz, rechts = grau/rot), und an dem parallelen Ende der weibliche Steckkontakt mit Einzelleitungsabdichtung für das 7polige Scheinwerfersteckergehäuse.

Fertig ist das Adapterkabelbäumchen.
Die nun leeren Steckkontaktkammern in den Scheinwerfersteckergehäusen bekommen beide noch je eine Abdichtung.

Ich denke das Ergebnis kann sich sehen lassen.

Mit Wellschlauch und den weißen Steckergehäusen versehen, wesentlich eleganter als die mitgelieferten Einzelleitungen unten im Bild.

Plug&Play.



Komfortsteuerung für die Fensterheber des Alltagspolos

Mai 2017 und Juni 2020.

Dieser Beitrag kann als Fortsetzung des Beitrags
Polo 6N1 Nachrüstung elektrische Fensterheber hinten
vom April 2020 gesehen werden.

Vor vielen Jahren hatte der Lucas Traglehn auf seiner Projektseite www.jalt.de seine fertig aufgebaute Platine zur Fensterhebersteuerung FHS X (aktuell letzter Stand für X ist mir 7 bekannt).
Mehrere Polokollegen in meinem Umfeld hatten diese Fensterhebersteuerung bereits in ihren Polos verbaut und waren damit glücklich.
Irgendwie wollte ich diesen Plus an Komfort auch in meinem Alltagspolo verbauen, aber leider kam es nie dazu, viel zu viele andere Projekte auf einmal…
2017 machte ich mich bei den Kollegen mal schlau was das Gerät denn nun genau könne, und wie ich Kontakt herstellen kann, denn jalt.de war schon länger offline.
Glück gehabt, ein Kollege hatte noch die Mailadresse vom Lucas.
Dieser half mir auch gerne weiter.
Er hatte noch einige Teile und schaffe es, noch vier Platinen fertig aufzubauen und diese nach meinem Wunsch in der Programmierung zu ändern, die Zeitverzögerung für das Komfortöffnen und -schließen von einer auf zwei Sekunden zu erhöhen. (Meine Fernbedienung gibt die Auf- und Zu- Impulse auf jedem Fall mindestens eine Sekunde lang raus, es sei denn ich halte die entsprechende Taste auf dem Klappschlüssel gedrückt, dann ist der jeweilige Ausgang solange gesetzt wie die Taste gedrückt bleibt.)
Vier Stück damals schon, weil ich seit Jahren nach elektrischen Fensterhebern für die hinteren Türen suchte, und auch schon dafür Universalnachrüstfensterheber praktisch einbaufertig liegen hatte. Dass die hinteren Fensterheber elektrifiziert werden würden, war also nur eine Frage der Zeit.

Dieses Modul in der Version 7 von April 2012 hat serienmäßig folgende Funktionen:
Komfortbedienung mit Hoch- und Runterlaufautomatik der Fensterheber durch kurzes Tasten (<0,5 Sek.), jederzeitiges Unterbrechen und Wiederaufnahme durch weiteres Tasten,
bei längerem Druck der Taste (>0,5 Sek.) Lauf ohne Automatik,
sicheres Erkennen der Endstellung sowie Einklemmschutz durch Stromanstiegsauswertung, fein einstellbar durch Poti,
Komfortöffnen und -schließen durch Fernbedienung/Zentralverriegelung (Schlüssel im Türschloss) nach einer Sekunde lang anstehendem Signal auf jeweiligem Eingang (+12V)
(Bei Automatiklauf wird die Spannung sieben Sekunden lang ausgegeben um sicherzustellen dass auch der langsamste Fensterheber komplett bis zum Ende gelaufen ist. Vorheriges Abschalten durch Erreichen der Endposition durch Stromanstiegsauswertung gesichert.)

Da ich damals (2017) erstmal im Bastelkeller alles testen wollte und nicht auf Kabelpfusch mit Lüsterklemmen stehe, arbeitete ich mit VAG Steckern der jetzigen Endlösung für Plug&Play und 100%ige Rückrüstbarkeit.
Ich testete ein Y-Adapterkabel, welches zwischen Stecker für den Fensterheberschalter, den Fensterheberschalter selber, und die Fensterhebersteuerungsplatine gesteckt wird.

Nur leider arbeitet die Steuerung mit positiven Eingangssignalen, also zum Schalten wird Plus an den Eingängen für Hoch und Runter benötigt.
Beim Polo 6N1, dessen Fensterheberelektrik schon in den 1980er Jahren beim Golf 2 Verwendung fand, geben die Fensterheberschalter in Ruhestellung auf beiden Leitungen zum Fensterheber Plus 12V aus. Beim Hoch- oder Runterschalten wird jeweils nur eine Leitung von Plus auf Masse umgeschaltet. Also genau anders herum als die Fensterhebersteuerung das benötigt.
Eigentlich kein Problem für den Schalter selber, klemme ich halt Plus und Masse vertauscht an… für’s Schalten kein Problem, bis auf die Tatsache dass das kleine Lämpchen im Schalter dann zwischen Klemme 58b (regelbare Instrumentenbeleuchtungsspannung) und Plus sitzt.
Würde ich nur Plus und Masse vertauschen, würde das Lämpchen nicht mehr so Leuchten wie es soll, der PWM-Spannungsregler im Lichtschalter würde rückwärts über das Lämpchen Spannung rein bekommen, alles nicht so gut.

Also musste ich den Fensterheberschalter genauestens unter die Lupe nehmen, und gucken wie ich dieses Problem lösen könnte.
Plus 12V bekam der Schalter in der Vergangenheit auf den Anschlusspins 3 und 5, Masse auf Pin 4, das Lämpchen bekam 58b-Spannung über Pin 6.
Das Lämpchen hing also zwischen den Pins 4 und 6.
Ich musste es so umbauen dass das Lämpchen nun zwischen Pin 6 und 5 hängt, wo nach dem Umbau ja Masse drauf liegt.
Dafür drückte ich Pin 5 erstmal aus dem Gehäuse.

Unterhalb der Kontaktfläche von Pin 5 ist etwas Platz, dort pass die Lötstelle des Drahtes hinein um das Potential nach oben zum Lämpchen zu führen.

Seitlich der Schaltkontakte selber ist auch genügend freier Platz.

Das ganze war etwas fummelig…

… funktionierte aber bestens.

Und das ganze musste ich bei vier rot beleuchteten 6K Fensterheberschaltern machen.
Dann kommt man auch direkt dazu nach Jahrzehnten die Kontakte zu reinigen.

Die vier Fensterhebersteuerungsplatinen wollte ich alle zusammen in einem Leergehäuse verstauen, Plug&Play anschließ- und trennbar für den Fall einer Änderung/Reparatur etc. .

Die Zeichnung (Bohr- und Feilschablone) sagte dass die vier Steckergehäuse in den Deckel passen.

Faulheit macht erfinderisch. Hineinglühen statt Bohren und Feilen.

Der gute alte Pattex Kleber hält nun alle vier Böden mit den Schraubaufnahmen der vier mitgelieferten Kleinstleergehäuse im großen Leergehäuse.

Eine fertig verdrahtete Hälfte, die für die Platinen der vorderen Fensterheber.

Ich habe zwar alle beim Polo 6N1 jemals verbauten Kontakte, aber für ein solches Projekt, bei dem dermaßen viele Kontakte benötigt werden, war ich mengenmäßig nicht gerüstet.

Das fertig bestückte Gehäuse mit vier Fensterhebersteuerungsplatinen.
(Original 6 polig plus zwei Leitungen für AUF und ZU der Zentralverriegelung.)

Die Zeichnung hatte offenbar recht, die Steckergehäuse passten 100%ig.

Der Y-Adapterkabelbaum.

Die vier Stecker für die umgebauten Fensterheberschalter, die jetzt Plus statt Masse, und dann auch nur ganz geringen Strom im µA-Bereich schalten, und dessen Beleuchtung umgebaut ist.

Die vier Kupplungen für die neuen Stecker an den beiden originalen Fensterheberkabelbäumen.
(Die Fensterheber vorne und hinten bleiben weiterhin komplett von einander getrennt, deren Leitungsschutzabsicherung ist dadurch weiterhin wie original gegeben, zusätzlich halte ich alle Fensterheber weiterhin auch einzeln voneinander getrennt, so kann ich z.B. zur Fehlersuche einzelne Fensterheber abklemmen und die verbleibenden funktionieren weiterhin.)

Die vier Stecker für das Gehäuse mit den vier Fensterhebersteuerungsplatinen.

Die werksmäßigen Fensterheberkabelbäume mit den originalen Schalter-Steckergehäusen.

Die werksmäßigen Fensterheberkabelbäume zusätzlich mit jeweils einer AUF und ZU Leitung der Zentralverriegelung und den neuen 8 poligen Steckergehäusen.
Die beiden Leitungen für AUF und ZU der Zentralverriegelung verlegte ich bereits beim Einbau der hinteren Fensterheber mit deren Kabelbaum.

Platz fanden die vier doch recht großen Übergabepunkte rechts unter der Lüftungsbedienung.

Der Y-Adapterkabelbaum verläuft unterhalb des Handschuhfachs rüber bis unter die rechte Lüftungsdüse, hier ist das Gehäuse mit den Fensterhebersteuerungsplatinen verbaut.

Das Komforttasten:

Das Komfortöffnen:

Das Komfortschließen:

Irgendwann in 2006.

Mein Polokumpel Timbub kaufte sich damals für seinen Polo 6N1 zwei Fensterhebersteuerungen der Version FHS 6.

USB Stromquellen für den Alltagspolo

Juni 2020.

Dieser Beitrag ist die Fortsetzung des Beitrags
Warnblinkschalter versetzt im Alltagspolo – neue ZE
vom April 2020.

So sah es seit 2015 im Armaturenbrett meines Alltagspolo’s aus.
Die beiden ab Werk verbauten Blindstopfen tauschte ich mit den Jahren gegen den 6K/6KV Sitzheizungsschalter und ein Voltmeter.

Platz für weiteres Equipment war auf Grund fehlender weiterer Blinddeckel nicht vorhanden.
Da ich schon länger mindestens eine USB Stromquelle direkt im Armaturenbrett verbauen wollte, musste ich mir etwas einfallen lassen. Also versetzte ich wie am schwarzen Sommerpolo auch am Alltagspolo den Warnblinkschalter auf die Lenksäule, um somit einen Blinddeckel mehr verbauen zu können, in dem dann zwei USB Buchsen Strom liefern sollen.
Ein Nachmittag und der Blinddeckel war fertig ausgearbeitet.

Ohne die Buchsen mit dem überstehenden Rand sieht das nicht wirklich gut aus.

Die beiden Buchsen passen exakt zwischen die beiden Stege auf der Rückseite der Blende.
Ein zu weites Hineindrücken der Buchsen wird durch den überstehenden Rad vorne verhindert, ein Mitherausziehen der Buchsen wird verhindert indem ich die beiden Bügel, die die Buchsen eigentlich mechanisch auf der Platine halten sollen, nach außen um die Stege gebogen habe.
eine perfekte mechanische Befestigung, denn Kleben ging nicht, da die Buchsen rundherum offen sind und die Federbügel, die die USB Stecker mechanisch halten, von denselben nach außen gedrückt werden.

Zwei fertige und vergossene Step-Down Wandler liefern zuverlässig exakte 5 Volt mit jeweils 3 Ampere Strom, somit stehen mir pro Buchse 15 Watt Leistung zur Verfügung.

Den Blinddeckel mit dem Schalter und den beiden USB-Buchsen machte ich vom Rest trennbar via VAG Stecker, denn der Blinddeckel kommt von vorne durch die Aussparung im Armaturenbrett, und die Aussparung ist kleiner als die Step-Down Wandler.
Über einen weiteren VAG Stecker mit extra Sicherung hängt das ganze jetzt zusammen mit dem Voltmeter an der 12V-Steckdose im Armaturenbrett.

Info:
Damit angeschlossene Geräte die beiden USB-Buchsen auch als USB-Ladeanschlüsse erkennen, sind die beiden freien Kontakte für die Datenübertragung kurzzuschließen, also zu brücken.

Noch etwas Schrumpfschlauch über den Klotz.

Die Staubkappen für die USB-Buchsen sind ein Cent-Artikel.

Ich denke dass ich diese Nachrüstung der USB-Buchsen zur reinen Stromversorgung in meinen Alltagspolo recht clever und elegant gelöst habe.

Warnblinkschalter versetzt im Alltagspolo – neue ZE

April 2020.

Da im Polo 6N1 mit neuer ZE (ab 5/97) die Kontrollleuchten für ABS und Airbag bereits in das Kombiinstrument integriert sind, sind unter den Schaltern für die Warnblinkanlage und die Heckscheibenheizung zwei Blindstopfen montiert.
Mit keiner weiteren Ausstattung ab Werk gab es weitere Leuchten oder Schalter die dort hinein gepasst hätten.
Das nutzte ich in der Vergangenheit um dort meinen Sitzheizungsschalter vom 6K/6KV Modell, sowie ein Multimeter unterzubringen.

Jetzt im Jahr 2020 ging es mir immer öfter auf den Knicker, dass wenn ich ein elektronisches Gerät wie Smartphone oder ähnliches laden wollte, ich jedes Mal ein USB-Netzgerät in die 12V-Steckdose stecken musste.
Also wollte ich mir eine oder zwei USB-Steckdosen fest verbauen.
Aber wo?
Jetzt wollte ich das gleiche machen was ich Jahre zuvor an meinem 96er Polo mit der alten ZE gemacht habe, den Warnblinkschalter auf die Lenksäule versetzen, um einen Steckplatz im Armaturenbrett freizumachen.
Beim Schrotter gabs die obere Hälfte der Lenksäulenverkleidung und Lenkstockschalter eines Seat Ibiza 6K für kleines Geld.
Also Bastelstunden im Bastelkeller.

Mit Nadelfeilen und etwas Geduld wuchs das Loch auf das exakt benötigte Maß.

Das war der mechanische Teil, jetzt kam der elektrische Teil.
Im Keller kramte ich einen Innenraumkabelbaum eines 6N1 mit neuer ZE heraus, und extrahierte die beiden Leitungen die bei neuer ZE zum Betrieb des Warnblinkschalters auf dem Lenkstockschalter fehlen.
Das ist einmal die Leitung für Klemme 49 in weiß/gelb 1,5 qmm für vom Lenkstockschalter 5 poliger Stecker T5 Kontakt 1 („T5/1“) zur neuen Zentralelektrik Kontakt U3 (ein Kontakt vom Warnblinkerrelaissockel),
sowie die Leitung für Klemme 75X (= Klemme 15 Zündungsplus außer während des Startvorgangs) in schwarz/grau 1,0 qmm für vom Lenkstockschalter 4 poliger Stecker T4a Kontakt 4 („T4a/4“) zur Sicherungsleiste Kontakt 22 a der Sicherung 22.
Statt zur Lenksäule gehen diese beiden Leitungen bei neuer ZE zum Warnblinkschalter im Armaturenbrett.

Die Vorbereitungen sind fertig, jetzt auf schönes Wetter warten.

Eines schönen Frühlingsamstages ging der Umbau los, gleichzeitig mit dem elektrischen Anschluss der hinteren elektrischen Fenster.
Mechanisch passte schon mal alles.

Eingeschalteter Zustand.

Ausgeschalteter Zustand.

Wie bereits geschrieben, nahm ich an diesem Tag mehrere Umbauten vor, weswegen sich die Teilzerlegung des Armaturenbrettes lohnte.

Das ist die elektrische Hauptschlagader der neuen ZE, der Kabelstrang zum und vom Sicherungskasten.
Die schwarz/graue Leitung wurde ausgedrückt und zur Seite gelegt, die neue Leitung wurde statt dessen eingesteckt und dem Kabelbaum entlang zu den Lenkstockschaltern verlegt.

Die weiß/gelbe Leitung konnte ich auch ausdrücken, …

… abkneifen, und zusammen mit der neuen weiß/gelben Leitung …

… unter einen neuen Kabelschuh mit Bügel quetschen.

Zur Info:
Wie bei der alten ZE gibt es bei der neuen ZE einen Verriegelungshebel, der ein Entriegeln und Entfernen einzelner Steckkontakte verhindert. Erst wenn er wie hier zu sehen gedrückt ist, lassen sich Steckkontakte der in die ZE integrierten Relaissockel entfernen.

Verriegelter Zustand / Normalzustand.

Die beiden neuen Leitungen verlegte ich entlang der entsprechenden Kabelstränge. Nach 23 Jahren klebten alle Kabelstränge nur noch, so nutzte ich die Gelegenheit und umwickelte alle Stränge neu mit Softband.

Der Stecker „T5“ mit der neuen Leitung in Kontaktkammer 1.

Der Stecker „T4a“ mit der neuen Leitung in Kontaktkammer 4.

Zum Glück funktionierte auch bei dem elektrischen Teil die in die Praxis umgesetzte Theorie.
Nicht irritieren lassen, die mittlere Leuchte ist die Blinkerkontrollleuchte für den Anhängerbetrieb. Beim Warnblinken, auch ohne angeschlossenen Anhänger, leuchtet diese immer mit.

Der Warnblinkschalter auf der Lenksäule blinkt im Wechsel mit der Warnblinkanlage.

Da ich wie bereits erwähnt an diesem Tag mehrere Sachen nachrüstete/umbaute, rüstete ich auch gleich eine Steckdose im Kofferraum nach wie im Polo 6N2.
Laut Stromlaufplan ist diese im 6N2 nicht abgesichert.
Ich setzte eine 25A Sicherung, und zog eine rote 2,5 qmm Leitung nach hinten zur Steckdose, von da aus eine braune 2,5 qmm Masseleitung zum Massepunkt an der linken Rückleuchte, fertig.
Jetzt muss ich zum Betrieb z.B. einer Kühlbox kein Kabel mehr provisorisch von der vorderen 12V-Steckdose in den Kofferraum ziehen.

Ich hoffe hiermit die ein oder andere Inspiration für einen solchen Umbau gegeben zu haben, und sei es auch nur die Nachrüstung der Steckdose im Kofferraum. 🙂

Polo 6N1 Nachrüstung elektrische Fensterheber hinten

April 2020.

Seit nun 12 Jahren fahre ich den blauen Polo 6N1 5türer, den meine Schwester 1997 neu bestellt hatte, im Alltag.
Die Option von elektrischen Fensterhebern in den hinteren Türen ab Werk gab es nicht.
Um die Jahrtausendwende herum bot der damals große Autozubehöranbieter „in.pro.“ aus der Nähe von Hamburg neben den universellen auch fahrzeugspezifische Nachrüstfensterheber unter der Eigenmarke „Opzional“ an.
Diese passten 1:1 im Tausch gegen die manuellen Fensterheber in die Türen, und beinhalteten auch die originalen bzw. original aussehenden Fensterheberschalter samt Nachrüstverkabelung.

(Der Katalog war gültig für das Jahr 2001, die Preise sind noch DM Preise)

Seit einigen Jahren schon suchte ich in regelmäßigen Abständen nach diesen Nachrüstfensterhebern, ich suchte immer und immer wieder auf den einschlägigen Verkaufs- und Angebotsplattformen, versuchte sogar mit dem Anbieter in.pro. Kontakt aufzunehmen.
Das gelang mir auch, die Reste gehörten jetzt zum ehemals riesigen Zubehöranbieter „D&W“ in Bochum direkt an der A40, 15 min von mir entfernt. Ein wirklich sehr netter und hilfsbereiter Mann nahm sich meines Problems bzw. Wunsches an, konnte mir aber nicht weiterhelfen, das sei alles zu lange her, und Restposten gäbe es nicht mehr.
Was nun, auf Bastelscheiß habe ich doch keinen Bock.
Ok Ok, der ganze Polo ist eine einzige Bastelbude, aber wenigstens mit Stil, und was gebastelt wurde, wurde ordentlich gemacht. Woher soll ich denn wissen welche anderen Eigen- oder Fremdfabrikat-Fensterheber in die hinteren Türen passen…

Anfang diesen Jahren traf ich eher durch Zufall bei der großen Auktionsplattform auf einen linken hinteren elektrischen Fensterheber für den Polo 6N1 und 6N2 vom für mich als Ersatzteilehersteller bekannten Hersteller „Valeo“.
Preis inklusive Versand 40 Euro. Wie bitte? Für den 6N Polo? Seit wann ist denn das an mir vorbei gegangen?
Naja wohl schon viele Jahre, denn auf einer Verpackung oder einem Aufkleber war ein Produktionsjahr aus dem ersten Jahrzehnt dieses Jahrtausends aufgedruckt. 🙁
Teilenummern: Valeo 850558 links, Valeo 850559 rechts.
Den rechten Fensterheber konnte ich ebenfalls ergattern, für knapp 92 Euro inklusive Versand.

Eines schönen Frühlingsamstages ging der Umbau los.
Das war wirklich pures Plug & Play. Für den Einbau schloss ich die Motoren erstmal provisorisch an eine Batterie an, denn dabei muss man den Fensterheber etwas bewegen.

Der Motorhalter benötigt im Gegensatz zum Kurbelantrieb nur eine Befestigungsschraube.

Die Mechanik war verbaut, nun musste ich die Elektrik so gut wie mir möglich nachrüsten.
In weiser Voraussicht dass ich irgendwann mal die in.pro. Dinger bekommen würde, verbaute ich Jahre zuvor schon die Schalterblende vom 6K/6KV für fünf eFh-Schalter und den Spiegelverstellschalter, baute dort die vorhandenen eFh-Schalter sowie die Webasto Vorwahluhr ein, und ließ zwei Steckplätze frei für den jetzt gekommenen Moment.

Im Keller kramte ich einen Innenraumkabelbaum eines 6N1 mit neuer ZE und elektrischen Fensterhebern hervor, und schnitt chirurgisch die Leitungen heraus die für die eFh vorne zuständig sind. Sprich die Leitung von der Thermosicherung auf der Zentralelektrik zu den eFh-Schaltern, die Masseleitungen vom Massepunkt unter der Mittelkonsole auf dem Mitteltunnel zu den eFh-Schaltern, und die beiden Stränge von den beiden Türzentralsteckern zu den eFh-Schaltern. Außerdem ein Stückchen der 58b Leitung zu den eFh-Schaltern, damit ich diese im bereits vorhandenen eFh-Kabelbaum nahe der eFh-Schalter abgreifen konnte. Ich wickelte alles in Softband ein für einen Nachrüstkabelbaum zum nachträglichen Dazulegen.
Zusätzlich verlegte ich zwei Leitungen in Originalfarbe für AUF und ZU der Zentralverriegelung mit in diesen neuen Kabelbaum, denn später sollen noch Zusatzfunktionen folgen.

Der extrahierte Fensterheber-Kabelbaum zum Dazulegen.

Die beiden Stecker für die Fensterheberschalter mit den beiden Leitungen für AUF und ZU der Zentralverriegelung.

Die beiden Masseleitungen.

Der Strang ehemals zum Türzentralstecker der Fahrertür mit einem VAG Stecker versehen.

Der Strang ehemals zum Türzentralstecker der Beifahrertür mit einem VAG Stecker versehen.

Die Zuleitung zum Anschluss an die Thermosicherung auf der ZE mit den beiden Leitungen der ZV.

Eines weiteren schönen Frühlingsamstages fand dann die Nachrüstung der Elektrik statt.
Da ich außer dieses Nachrüstens noch mehrere andere Änderungen an der Poloelektrik vornahm, lohnte es sich die gesamten Schalter, Fronten und Blenden aus und vom Amaturenbrett sowie die Mittelkonsole zu entfernen.
Selbstverständlich wurden die originalen Kabelwege benutzt.

Zu der Thermosicherung für die vorderen eFh gesellte sich eine identische Thermosicherung für die hinteren eFh.
Vor Jahren baute ich das 53er Relais auf dem Sockel unten rechts aus, und brückte es mit einer Steckbrücke, damit die eFh auch ohne Zündung zu bedienen sind.
Dieses Relais und dessen gesamte Verdrahtung entfernte ich nun, und klemmte die Leitungen zu den beiden Thermosicherungen direkt auf die Schraubverbindung „500“ (Klemme 30 Dauerplus) auf der Unterseite der Zentralelektrik.
Den so frei gewordenen Relaissteckplatz nutzte ich für mein Hupentastenentlastungsrelais.
Auf der alten Zentralelektrik bis 4/97 gab es dafür einen festgelegten Steckplatz (für Doppeltonfanfare), bei der neuen ZE ab 5/97 war ein Hupentastenentlastungsrelais nicht vorgesehen.
Die neue ZE ist halt ein Unikum.

Masse bekommt der Kabelstrang der vorderen eFH von dem Massepunkt „Nähe Schaltbetätigung“ wie es im Stromlaufplan heißt. Der Kabelstrang führt hinter der Lüftung und dem Airbagsteuergerät herab, unter dem Teppich und der Dämmmatten her bis zu diesem Massepunkt „76“. Den exakt selben Weg nahm nun auch mein Kabelstrang für die hinteren eFh.

Die Anschlussleitungen der Valeo Fensterheber enden genau innerhalb der B-Säulen, über originale VAG Stecker geht es nun auf selbstgebaute 2 x 2,5 qmm Leitungsstränge, die nun unterhalb der A-Säulen wiederum über originale VAG Stecker auf die originalen eFh-Kabelstränge treffen.

Mein Plan ging also nach Jahren auf, die freigehaltenen Steckplätze für die zusätzlichen
Fensterheberschalter wurden nun mit zwei weiteren rot beleuchteten Schaltern bestückt.
Die äußeren Schalter für vorne, die inneren für hinten.

Blindstopfen für die 25 mm Löcher mit 30 mm Außendurchmesser fand ich im Internet.

Ich denke dass ich diese Nachrüstung der hinteren elektrischen Fensterheber in meinen Alltagspolo recht clever und elegant gelöst habe.

2019: Odyssee beim TÜV

Oktober 2019.

Durch Zufall kam ich an einen Satz neuer „Solitude“ Felgen, die nach einer VW-Händlerinsolvenz versteigert wurden.
Allerdings in 6 x 14 Zoll ET 38, ab Werk auf dem Polo Classic 6KV montiert.
Dort hatten sie nie die Bezeichnung „Solitude“, nur das selbe Design wie die 6 x 15 ET 45 „Solitude“ vom Polo 6N1.
Da ich auf dem Alltagspolo schon länger Alufelgen für den Winter haben wollte, war also jetzt die richtige Gelegenheit gekommen.
Im Sommer 6 x 15er und im Winter 6 x 14er Solitude’s.

Ich war seit 1997 schon sehr oft beim TÜV und diversen anderen Prüforganisationen zum Eintragen diverser Tuning- und Zubehörteile. Dieses flaue Bauchgefühl war immer mit dabei.
Beim Kauf der Felgen machte ich mir nicht wirklich viele Gedanken um das Eintragen dieser Felgen bei meinem Alltagspolo, da er das Serienfahrwerk hat und meiner Meinung nach kein Grund dagegen sprach, maximal die andere Einpresstiefe, aber dafür gibt es ja schließlich Einzelabnahmen nach §21.
Dachte ich.

Also ab zur Dekra hier um die Ecke mit einem ETKA-Ausdruck über die Herkunft (Polo Classic 90er Jahre), und ELSA-Ausdruck über die Traglast (450 kg), um zu erfragen ob man mir diese Felgen eintragen würde, bevor ich die Winterreifen dafür kaufe.
Erster Fail, 21er Abnahmen dürfen die nicht machen, zumindest keiner in dieser Station.
Bei der Dekra Essen wohl nur zwei oder drei Leute von mehreren Hundert, aber keiner in dieser winzigen Prüfstation.

Also ab zu einer TÜV-Nord Prüfstation in Essen.
Zweiter Fail, die haben keinen in der Filiale der 21er Abnahmen machen darf. Ich solle es mal in der Station XY probieren, dort wäre immer ein Prüfer der das darf.

Also ab zu zur zweiten TÜV-Nord Prüfstation in Essen.
Der Herr war nett und hilfsbereit, aber er wollte mehr Unterlagen sehen, den sogenannten Impacttest der Felge bzw. alternativ, weil’s ja eine VW-Werksfelge ohne Papiere/Teilegutachten ist, erstmal weitere Unterlagen bezüglich der Reifengrößen die am Polo Classic auf dieser Felge montiert waren. Ich habe nicht weiter nachgefragt.
Die zweite Forderung nach den Reifengrößen konnte ich mit Hilfe eines weiteren
ELSA-Ausdrucks meines VW-Händlers erfüllen.
Zwei Tage später wieder hin, dann der dritte Fail.
Aus den Papieren ging hervor dass beim Polo Classic auf dieser Felge ein 185/60er Reifen montiert war (er ist diesbezüglich mehr verwandt mit dem Golf 3), und das war das Aus für die Eintragung bei diesem Prüfer.
Wäre die Flanke des Reifen der auf die Felge kommt gleich oder größer als die des Werksreifen der auf dieser Felge war, wäre die Eintragung kein Problem gewesen.
Da mein Reifen aber eine kleinere Flanke hat, wollte er nun den Impacttest sehen, der nachweist dass bei einem Seitenaufprall, z.B. gegen eine Bordsteinkante, die Felge steif genug ist und nicht bricht.
Diesen Impacttest konnte ich ihm nicht bieten.
Er sah weiter keinerlei Chance dass er mir die Felgen mit diesen Reifen einträgt.
Ich könne ja zehn weitere dieser Felgen kaufen und diese zum Impacttest geben.
Gut, dies meinte er nicht wirklich ernst.

Also ab zu zur dritten TÜV-Nord Prüfstation, in einer Nachbarstadt, in der auch nur an bestimmten Wochentagen ein Prüfer ist der nach §21 abnehmen darf.
Ich legte ihm gleich alle Papiere vor die ich hatte, mit Ausnahme der Reifengrößen vom Polo Classic.
Er war wirklich nett und hilfsbereit, er notierte sich erstmal alle Daten, was ich habe und was ich will, welche Räder eingetragen sind etc. und suchte sogar ein Vergleichsgutachten einer
x-beliebigen Zubehörfelge mit identischen Maßen und identischer ET, um die Auflagen zu sehen, worauf bei einer Eintragung zu achten wäre.
Anschließend meinte er dass er mir die die Felgen mit meiner Bereifung auf meinem Polo eintragen würde, ich also losgehen und neue Reifen aufziehen lassen könne.
Dies Tat ich dann auch, es wurden Continental Winter Contact TS 860 in 185/55 aufgezogen,

und drei Wochen später saß ich dann wieder in dieser Filiale mit einem Termin beim selben Prüfer.
Vierter Fail, dieser Prüfer war an diesem Tag leider krank.
Ein anderer Prüfer mit 21er Abnahmegenehmigung nahm sich meiner an.
Viel Gerede… es fehlte auch für ihn der Impacttest.
Meine Einwände dass der andere Prüfer mir diese Felgen/Räder abnehmen wollte, halfen nichts. Er könne sich nicht vorstellen wie der andere, an diesem Tag kranke Prüfer, die Eintragung ohne Impacttest vornehmen wolle. Die haben alle ihre Vorschriften und deren Eintragungen werden schonmal von der Hauptstelle einer Prüfung unterzogen, ob auch alles mit rechten Dingen zugeht. Also wieder Tschüssikowski unverrichteter Dinge nach Hause, aber mit einem Termin beim kranken Prüfer zwei Wochen Später.

Ich also zwei Wochen später wieder hin und der gewünschte Prüfer war auch anwesend und wie beim ersten Mal sehr hilfsbereit.
Auf seine Fragen wieso ich ausgerechnet zu ihm komme, und nicht in Essen zum TÜV fahre, meinte ich nur dass ich schlechte Erfahrungen mit anderen Prüfern gemacht, und schon eine kleine Odyssee hinter mir habe, mehr nicht.
Dass ich, während er in aller Ruhe alle mitgebrachten Papiere studierte, klatschnass durchgeschwitzt war, dürfte dem Leser wohl klar sein.
Endet hier und heute eine lange Reise, oder bekomm ich wieder eine Abfuhr?
Nach dem Begutachten, dem Verschränkungstest und dem sehr ausführlichen Fotoshooting auf der Hebebühne, frug er noch seinen Auszubildenden oder Studenten was man noch bei dieser Abnahme beachten müsse.
Als dann das Wort Impacttest den Mund des Auszubildenden verließ, dachte ich es ist alles aus. Aber er sagte lediglich dass der Impacttest erst ab einer bestimmten Traglast „zum tragen“ käme.
Da staunt der Laie, und der Fachmann wundert sich.
Mein Puls sank wieder unter 180 bpm.
Schließlich die Erlösung, ich bekam alle Papiere ausgehändigt, Text in Zeile 22:
zu (15.1) u. (15.2) : auch genehm. vuh 185/55R14 a. original-LM-Felge 6Jx14 ET38 ,Herst.:BBS , Kennz.: 6K0 601 015M***
Für diese Eintragung zahlte ich 122 Euro.
Um die viele Nerven, den vielen Schweiß und noch mehr Ärger tat es mir mehr leid.

Ich war zwar erleichtert alles hinter mir zu haben, aber trotzdem war ich sehr verwirrt bezüglich des Impacttests.
Ich finde es nicht richtig dass man von verschiedenen Prüfern verschiedene Aussagen dazu erhält, wie sieht denn das aus? Das geht meiner Meinung nach gar nicht.
Um mir endgültige Gewissheit zu verschaffen und eine eindeutige offizielle Aussage zu bekommen, schrieb ich den TÜV-Nord an und erbat weitere Informationen zum Impacttest.
Ich frug wann dieser nötig sei, erst ab einer bestimmten Traglast oder ab einem bestimmten Baujahr des Teils und/oder des Fahrzeugs (wie ich es bereits von privat im Internet las), welche Angaben und Details dafür eine Rolle spielen, und ob der TÜV bundesweit, oder nur der TÜV-Nord diesen Test fordert.
Als Antwort wurde mir geschrieben:

Sehr geehrter Herr L…..,

die „Richtlinie zur Prüfung von Sonderrädern“ ist in der heutigen Fassung (mit Impacttest) am 01.04.2000 in Kraft getreten. Das heißt, dass Fahrzeuge und Räder, die vor diesem Datum erstmals in den Verkehr gekommen sind, den Impacttest nicht nachweisen müssen.

Für die Reifengröße 185/60R14 a. Felge 6Jx14 ET 38 sende ich Ihnen die Auflagen für ein Rad identischer Geometrie.

Mit freundlichen Grüßen

Auf der einen Seite freut mich diese eindeutige Antwort, auf der anderen Seite denke ich, hätten die ersten Prüfer das gewusst, wären mir viel Zeit, Ärger und Mühen erspart geblieben.

Seit dem fahre ich endlich auch im Winter Solitude Felgen.


Reparatur Webasto Standheizung

Dezember 2017.

Nachdem die vor neun Jahren von mir selbst verbaute Webasto Thermo Top E Standheizung immer zuverlässig ihren Dienst verrichtet hatte, ging sie nun kaputt.
Natürlich zum Winteranfang hin, nicht im Sommer oder so, dabei hatte ich sie extra jeden Monat einmal durchlaufen lassen.
Da ich außer vom Einbau nicht wirklich Ahnung von der genauen Funktionsweise einer Standheizung hatte, musste ich mich erstmal schlau machen und mich belesen.
Dabei kam u.a. heraus dass sie diagnosefähig ist, und das mit einem einfachen KKL-Diagnoseadapter wie ich es früher für VAGCom nutzte.
Das Ende der Diagnoseleitung hatte ich beim Einbau nur in den Kabelbaum zurück geschoben.
Rausgezogen, Kabelschuh dran und mit einer Diagnosebuchse aus einem alten Polo und zwei Krokodilklemmen einen Adapter zum Auslesen der Webasto Standheizung mit meinem Lappi gebaut. Bei ebay geht’s bei ca. 30 Euro los für solche Diagnoseadapter an einem Ende mit drei Strippen mit Krokodilklemmen für Plus, Minus und Diagnose, am anderen Ende ein USB Stecker, plus Diagnosesoftware von Webasto.

Beim Auslesen kam unter anderem heraus dass die Betriebsdauer 789 Stunden, und die Einschaltdauer 986 Stunden beträgt. Es wurden 2638 Starts gezählt.

Noch viel wichtiger sind die Fehler von meinen drei dokumentierten Startversuchen: „Flammabbruch“, „kein Start“ und „Flammabbruch“.

Das nutzte mir nicht wirklich viel, obwohl ich mit dem Diagnoseprogramm alle Bauteile wie Dosierpumpe, Brennluftgebläse und Kühlmittelpumpe einzeln laufen lassen, und somit einzeln testen konnte.
Da das Diagnoseprogramm mir zwar das Pumpen der Kraftstoff Dosierpumpe angezeigt hatte, ich aber wirklich sicher gehen wollte dass auch wirklich Kraftstoff am Ende der Kraftstoffleitung heraus kommt, gab ich manuell mehrfach kurze 12V Impulse auf die Dosierpumpe.
Nach vier bis fünf kurzen Impulsen konnte ich kein normales Klicken (das Betriebsgeräusch) mehr von ihr vernehmen…. was mir erstmal zu denken gab.
Also raus mit der Standheizung aus dem Polo.
Ich baute die Webasto samt der Wasserleitungen zum Wärmetauscher und zum Kühlwasserverteilergehäuse aus, dort kam wieder der originale Wasserschlauch rein statt des Webasto Kühlmittelkreislaufs.

Der Brennereinsatz und der Glühstift, der nach dem Start auch der Flammwächter ist.
Den Glühstift/Flammwächter konnte ich elektrisch prüfen, er war in Ordnung.

Der Brennereinsatz, man kann sehen wo vor dem Ausbau der Glühstift/Flammwächter saß, und die Brennkammer, in der der Brenneinsatz das gute ROZ95 Superbenzin mit Luft verbrennt.
Außen um die Brennkammer herum fließt, von der Webasto Kühlmittelpumpe gefördert, das Motorkühlwasser.

Beim Ausbau brach eine Befestigungsschraube ab.
Da es in das Metall selbst einschneidende Schrauben sind, bohrte ich alle vier Befestigungslöcher auf, und machte M8er Gewindesacklöcher aus ihnen.

Wieder gab ich bei ausgebauter Standheizung manuell mehrfach kurze 12V Impulse auf die Kraftstoff Dosierpumpe. Mit offenem Leitungsende hörte ich jedes Mal ein Klicken und vorne kam einige Tropfen Kraftstoff heraus, egal wie oft ich einen Impuls drauf gab.
Als ein Kollege das Leitungsende verschlossen hielt, hörte ich das Klicken wieder nur vier bis fünf Mal.
Also demontierte ich den Teil für die Kraftstoffzufuhr vom Brennereinsatz. Da dieses so nicht vorgesehen ist, weil der Brennereinsatz ein einziges Ersatzteil ist, musste eine Säge ran.

Das gelb versotette ist ein ca. 4 cm großes, ca. 3 mm dickes Pad aus feiner Edelstahlwolle, und das darunter befindliche Vließ unbekannten Materials ist wohl für die gleichmäßige Verteilung des Kraftstoffs zum Edelstahlpad zuständig. Durch das Vlies und das Edelstahlpad wird der Kraftstoff dann von der Dosierpumpe in kleinen Impulsen (laut Diagnoseporgramm bis zu fünf mal pro Sekunde) in die Brennkammer gedrückt, wo es mit angesaugter Luft im vorderen Teil des Brenneinsatzes verbrannt wird und durch die Brennkammer in den Auspuff gelangt.
Ich konnte auch selber keine Luft mit dem Mund in das Kraftstoffröhrchen pusten, es schien verstopft zu sein.

Und genau so war es, das Vlies direkt hinter dem Kraftstoffzugang war komplett ausgehärtet und angebacken. Ich musste es regelrecht wegkratzen. Die Kraftstoffzufuhr war also definitiv verstopft gewesen, so sehr dass ich mit dem Bohrer ran musste. Jetzt ergaben die manuellen Tests mit der Dosierpumpe auch einen Sinn, irgendwie erschien mir plötzlich alles nur logisch.
Dieses Pad und das Vlies gibt es leider so nicht als Einzelteil bei Webasto, es gibt zwar sowas bei ebay England von einer Firma für 40 Euro, aber mit dem Hinweis „Diesel only“ und dem Hinweis dass es kein Original Webasto Ersatzteil ist. Da ich keine Lust auf Experimente hatte, bestellte ich beim Boschdienst einen neuen Brennereinsatz für 174 Euro (mit Rabatt).

Da ich beim Einbau der Standheizung 2008 dieses zum ersten mal tat, war der Einbau auch nur 99,9 prozentig. Es gab mit der Zeit doch einige, zum Glück nur geringfügige, Scheuerspuren an den Kühlwasserschläuchen. Diese „Fehler“ wollte ich nun auch berichtigen. Dazu hatte ich nun Zeit während ich auf den neuen Brennereinsatz warten musste.
Schrumpfschlauch an allen Stellen ausser da wo die Schläuche auch nur leicht gebogen werden, erschien mir als günstigste und einfachste Lösung. Was fest an den Kühlwasserschläuchen ist, kann nicht an ihnen scheuern.
Die Schlauchschellen zum Verbinden eines Winkelschlauchs mit einem (ehemaligen) 180 Grad Bogen waren mir auch damals schon ein Dorn im Auge. Die Nasen sind einfach nur störend im Weg weil sie an anderen Teilen scheuerten, außerdem sehen sie Sch**ße aus.

Kurzerhand flexte ich sie ab, was ihre Funktion nicht beeinträchtigt. Ich habe eh nicht vor diese jemals wieder zu lösen.

Vor dem Gasheizstrahler schrumpfte ich die 50 mm (2:1) Schrumpfschläuche auf die Kühlwasserschläuche mit 27 mm Außendurchmesser.

Der neue Brennereinsatz mit neuem Glühstift/Flammwächter. Zusätzlich waren alle nötigen Dichtungen und Schrauben neu mit dabei.

So sieht ein neues Edelstahlpad zum Zuführen des Kraftstoffs in den Brennereinsatz aus.

Nach dem Zusammenbau und der Montage im Polo, schnell noch mehr als zwei Liter Kühlflüssigkeit aufgefüllt sowie die Kraftstoffleitung und die Stecker angeschlossen, und der erste Probelauf war direkt erfolgreich.

 

Das ganze geschah bei drei Grad Außentemperatur in meiner nicht beheizten Garage.
Am Folgetag kam der erste Schnee, und ich war mehr als froh wieder in einen vorgeheizten Polo einsteigen zu können.
Es war also nur ein kleines Teil defekt, das Vlies welches ausgehärtet war und die Kraftstoffzufuhr verstopfe.
Materialkosten gesamt: 174,67 Euro für den Brennereinsatz und 12,02 Euro für zwei Meter Schrumpfschlauch. Gewindeschrauben, G12Plus und destilliertes Wasser hatte ich noch in der Garage.