Archiv der Kategorie: OEM Tuning

Scheinwerferreinigungsanlage Polo 6N1 neue ZE

April 2021.

Was ich vor 12 Jahren im Jahr 2009 an meinem schwarzen Polo mit alter ZE tat, wollte ich seit längerer Zeit auch an meinem blauen Alltagspolo mit neuer ZE tun.
Eine komplette originale Scheinwerferreinigungsanlage, kurz SRA, so original wie möglich einbauen und dabei speziell die Elektrik so original wie möglich verdrahten.
Ich frug mal wieder meinen schwedischen VW Schrauberkumpel Magnus, ob er mir da helfen könnte.
Und was soll ich sagen, die Schweden sind echt hart im Nehmen, denn eines frühen Februartages kamen plötzlich über den iMessenger Bilder von einem Schrottplatz in Helsingborg. Da baute der Magnus tatsächlich gerade bei minus 11 Grad Celsius aus einen 99er 6N1 für mich die SRA aus, mit Ausnahme des Motorraumkabelbaums.

Als die Teile dann hier waren, machte ich mich gleich an den Einbau.

In der Nachbargarage stand ja der schwarze Polo, bei dem ich die Maße für die exakten Anbaupunkte der Spritzdüsen messen konnte, er hatte ja 2009 einen originalen schwedischen Stoßfänger verbaut bekommen mit den Löchern ab Werk.

Was ich ganz vergaß, der Alltagspolo hatte ja seit 13 Jahren eine Standheizung, die war ja nun für die korrekte Verlegung des Wasserschlachauchs im Weg.

Der Stutzen des neuen inneren Wassertanks des 6,5 Liter Systems (alte ZE = 7 Liter).

Der Stecker „T2p“ von der Übergabe Motorraumkabelbaum zur SRA-Pumpe, hat einen eigenen Halter unter/neben dem Batteriesockel.

Wie bereits erwähnt hatte ich keinen originalen Motorraumkabelbaum mit SRA Verdrahtung vorliegen, somit musste ich die Längen aller Leitungen selber herausfinden durch Probeverlegen von Leitungen.
Für die Farben und Querschnitte diente der VW Stromlaufplan Nr. 17 für den Polo ab 5/97.
Heraus kam dieser kleine Y-Kabelbaum für den Motorraum.
Er führt vom Massepunkt „12“ am Frontend 2,5 qmm Masse zur SRA-Pumpe (T2p/1) und 1,0 qmm Masse zum Relaissockel Pin 6 auf der ZE.
Zudem eine weiß/schwarze 2,5 qmm Leitung von der SRA-Pumpe (T2p/2) zum Relaissockel Pin 2 auf der ZE.
Ab Werk sind diese beiden Masseleitungen über die Masseverbindungen „131“ und „85“ innerhalb des Motorraumkabelbaums mit dem Massepunkt „12“ verbunden. Diesen Aufwand, den originalen Motorraumkabelbaum auszubauen und diese beiden Leitungen zu integrieren, wollte ich dieses Mal nicht betreiben.

Der Wasserschlauch nahm nun nicht den originalen Verlegungsweg, sondern musste über die Webasto her verlegt werden.

Für die weitere Verdrahtung waren der weiße Stecker „T10“ und der schwarze Stecker „T10b“, motorraumkabelbaumseitig, interessant.

Die braune und die weiss/schwarze Leitung vom Motorraum kommend hinter der ZE.

Vom schwarzen Stecker „T10b“ die grüne 1 qmm Leitung (Spannung zur Scheibenwischwasserpumpe) aus Kammer 10 ausgepinnt …

… den Kabelschuh abgeschnitten …

… und zusammen mit einer weiteren grünen 1 qmm Leitung in einen Kabelschuh 6,3 mm mit Bügel gecrimpt, passend für den Relaissockel Pin 4.
So ist es laut Stromlaufplan Nr. 17 verdrahtet, und auch nur so ist es machbar, weil nur dieser große Kabelschuh für den Relaissockel es zulässt dass dort gleichzeitig zwei 1 qmm Leitungen gecrimpt werden.

Die neue grüne 1 qmm Leitung kam mit dem passenden Kabelschuh wieder zurück in
Kammer 10 vom „T10b“.
Somit war das Signal, welches zur Scheibenwischwaschpumpe geht, abgegriffen.

Die braune 1 qmm Leitung erhielt ebenfalls einen Kabelschuh 6,3 mm mit Bügel, die weiss/schwarze Leitung einen normalen Kabelschuh.

Die beiden selbst angefertigten Brücken.
Die rote 2,5 qmm Brücke für Klemme 30 Dauerplus vom weißen Stecker „T10“ Kammer 4 zum Relaissockel Pin 8, und die blaue 1,0 qmm Leitung für das Potential „SRA“ vom SRA-Ausgang des Lichtschalters über den weißen Stecker „T10“ Kammer 10 zum Relaissockel Pin 5.
Diese beiden Potentiale waren bereits ab Werk amaturenbrettkabelbaumseitig bis zu diesem Stecker „T10“ verdrahtet.

Eingepinnt in den „T10“ …

… und zusammen mit den anderen Leitungen in den neuen Relaissockel eingeführt, …

… der dann trotz Platzmangels an der ZE seinen Platz oberhalb der eFH-Sicherungen fand.

Dieses Relais mit der Steuerungsnummer 33 (welches seit den 1980ern für die SRA in VAG Modellen Verwendung findet) macht nun nichts anderes als zu gucken, ob bei eingeschaltetem Abblendlicht die Scheibe gewaschen wird.
Standlicht alleine reicht nicht, denn der SRA-Ausgang des Lichtschalters führt erst ab Abblendlicht Spannung.
Sollten beide Vorbedingungen gegeben sein, schaltet er für einen kurzen Moment die
SRA-Pumpe ein.
Während des Scheibenwaschens das Abblendlicht einzuschalten, lässt die SRA-Pumpe nicht pumpen. Nur wenn das Abblendlicht bereits an ist, und dann der Wischerhebel gezogen wird, wird auch die zweite SRA-Pumpe in Gang gesetzt. Das Reials will die ansteigende Flanke der ersten Pumpe sehen.

Die Scheinwerferreinigungsanlage am Polo 6N1 in Aktion:

Ein dickes Dankeschön geht an den Magnus aus Schweden.

Nachtrag: Einige der hier genannten Steckergehäuse- und -kammerbezeichnungen sowie Masseleitungsquerschnitte sowie Massepunkte können abhängig von Motorkennbuchstaben und Getriebeart variieren. Siehe dazu Stromlaufplan Nr. 17 für den Polo ab 5/97.

Hupentastenentlastungsrelais Polo 6N1 alte und neue ZE

April 2021.

Den Polo 6N1 gab es meines Wissens in Deutschland nie mit einer anderen Hupe ab Werk zu bestellen, als mit der üblichen eintönigen Hupe.

Ausnahmen bestätigen die Regel, an Donato’s Polo, jetzt Marc’s Polo, war ab Werk eine Doppeltonhupe von VW verbaut, mit Hilfe eines Y-Kabels.
Wie auch immer, die Hupe im Polo 6N1, sei es bei alter oder neuer ZE, wird immer direkt von den Hupentasten geschaltet.
Das heißt dass die Hupe Plus (alte und neue ZE = Klemme 15 Zündungsplus) direkt erhält, und Klemme 31 Masse über die Hupentasten geschaltet bekommt.
Bei Umrüstung auf Doppeltonhupe oder eine andere höherwertigere Hupe, ist der Strom den die Hupentasten schalten, schon größer als bei der Standardhupe.

Baut man sich, eventuell auch zusätzlich, ein anderes Lenkrad ein, dessen Hupentasten eventuell nicht so dimensioniert sind wie die VW Hupentasten, könnte man sich Gedanken machen ob man diese nicht entlasten möchte bevor diese mal kleben bleiben.

Polo 6N1 mit alter ZE (bis April 1997):
Golf 3, Passat 35i und T4 machen es vor.
Diese drei VW Modelle haben die gleiche Zentralelektrik und die gleiche Bordnetzgrundausstattungsverdrahtung wie der Polo 6N1 mit alter ZE, und sie gab es mit Doppeltonhupe ab Werk.
Daher kann man sich das wunderbar einfach bei diesen Fahrzeugen abgucken.
Einfach beim Polo mit alter ZE die 90 Grad gewinkelte Steckbrücke auf Relaissteckplatz Nr. 11 ziehen, und ein einfaches Schaltrelais, zum Beispiel das mit der Steuerungsnummer 53, in diesen Steckplatz stecken. Fertig.

Die Hupentasten schalten jetzt nur noch den geringen Strom des Relais, und das Relais mit seinem groß dimensionierten Kontakt den Strom der Hupe.

Polo 6N1 mit neuer ZE (ab Mai 1997):
Hier gibt es auf der Zentralelektrik leider keinen solchen Relaissteckplatz, denn diese ZE kam nur im Polo 6N1 zum Einsatz, meines Wissens in keinem anderen VAG Fahrzeug.
Hier muss man sich etwas basteln um ein solches Entlastungsrelais zu verbauen.

Der völlig spurlos rückrüstbare Anschluss in meinem Alltagspolo:
Da ich gerne Sachen spurlos rückrüstbar verbaue, machte ich mir auch hierbei Gedanken wie ich ein solches Entlastungsrelais am besten verkabele.
Weil auf der Zentralelektrik noch Plätze für externe Relaissockel frei waren, und ein solcher bei mir im Keller noch rumflog, baute ich mir einen kleines Adapterkabelbäumchen um genau wie bei alter ZE mit den Hupentasten ein Relais zu schalten, welches dann die Hupe schaltet.

Der Sockel fand Platz zwischen den Relaissockeln für den Heckwischer und das Regensensorrelais.

Der Stecker „T10“ innenraumseitig …

… mit der schwarz/gelben 1,5 qmm Leitung in Kammer 5 für Klemme 15 Zündungsplus raus zur Hupe und der braun/schwarzen 1,5 qmm Leitung in Kammer 1 für Klemme 31 Masse von der Hupentaste raus zur Hupe.
Hier bereits ausgepinnt …

… und in das neue zweipolige Leergehäuse eingepinnt, sowie die beiden neuen Leitungsenden vom Relaissockel in den Stecker „T10“ eingepinnt.
Schon ist das Adapterkabelbäumchen fertig im Hupenstromkreis integriert …

… und das neue Relais hat seinen eigenen Steckplatz.

Die einzelne braune 1,5 qmm Leitung vom Relaissockel führte ich zum Massepunkt unterm Amaturenbrett links von der Zentralelektrik unterhalb der A-Säule.
Dort fand diese Leitung Anschluss mit einem 6 mm Ringkabelschuh.

Auch hier schalten die Hupentasten jetzt nur noch den geringen Strom des Relais, und das Relais mit seinem groß dimensionierten Kontakt die Masse vom oben genannten Massepunkt zur Hupe durch.

Ein paar Bilder aus 2006, als Timbub bei Umrüstung auf VW Doppeltonhupe ein solches von mir gebautes Adapterkabelbäumchen verbaute. Die Bilder sind leider etwas unscharf.

Frontblinker mit Standlicht Polo 6N1 und 6N2 von MHW/FIFFT

März 2021.

Mit der Jahrtausendwende brachte der Tuningzubehörhersteller MHW Frontblinker für den Polo 6N1 in weißer und abgedunkelter Version, und für den Polo 6N2 in klarglas schwarz und klarglas chrome mit zusätzlicher Standlichtfunktion auf den Markt.
Der Hersteller war FIFFT (fabbrica italiana fari e fanali torino), in der Tuningscene schon seit den 1980er Jahren markenübergreifend für allerlei bunte Beleuchtungseinrichtungen an Front-, Seiten- und Heckpartien bekannt.
Heute sind viele der damaligen Beleuchtungseinrichtungen von Fifft Raritäten, und die Gebrauchtteilepreise schießen durch die Decke.
Im Jahr 2000 kosteten die Frontblinker mit Standlichtfunktion für den Polo 6N1 in beiden Ausführungen je 118,90 DM, nach der Währungsreform 2002 dann 59,90 Euro.

Die 6N2 Frontblinker mit Standlicht gab es laut meinen Informationen erst in der Euro-Zeit.
Sie kosteten damals 54,90 Euro.

Auf den ersten Blick unterscheiden sich diese Frontblinker mit Standlichtfunktion äußerlich nicht von anderen weißen und abgedunkelten Frontblinkern anderer Hersteller.
Lediglich die Kennzeichnungen sind anders.
Zusätzlich zu den (bei nicht mit gelborangen Streuscheiben oder Farbfiltern versehenen Frontblinkern vorgeschriebenen) gelben „PY21W“ (Y = Yellow) 21 Watt Leuchtmitteln sind hier auch mit „W5W“ die 5 Watt Leuchtmittel für das Standlicht mit angegeben.

In der Rückseite befindet sich jeweils ein Loch für eine einfache Fassung für ein übliches „W5W“ 5 Watt Leuchtmittel, wie es z.B. im Scheinwerfer sitzt. Für die damals übliche Standlichtbirne halt.

Mit dabei ist bei jedem Set eine Bestätigung der von Muschwitz GmbH und Co.KG von Juli 1999.
Es wird bestätigt das die Beleuchtungseinrichtungen des Herstellers „Leart SRL“ mit den aufgebrachten Fifft-Kennzeichnungen die gültigen ECE-Genehmigungszeichen besitzen, und dass die Version 1 aus einem Gehäuse mit dunkel eingefärbter Abdeckscheibe und die Version 2 aus einem Gehäuse mit transparenter Abdeckscheibe besteht.
Es ist keinerlei Abnahme nach §19 Abs. 3 der StVZO erforderlich.
Also einbauen und diese Bestätigung mitführen und gut ist.

In meinem Alltagspolo verbaute ich einen Satz der weißen Version.
Links mit dem bisher verbauten Osram Diadem „PY21W“ Leuchtmittel mit dem bläulichen Schimmer, rechts mit der voll verspiegelten Philips Silver Vision.
Die beiden unteren Bilder zeigen das eingeschaltete Standlicht, nicht das Blinklicht.

Ich denke ich bleibe bei den Philips Leuchtmitteln.

Am hellen Tag links im Bild das Standlicht im Frontblinker, rechts im Bild das herkömmliche Standlicht im Scheinwerfer.

Nachts nur das Standlicht:

Nachts das Standlicht mit Abblendlicht:

Der völlig spurlos rückrüstbare elektrische Anschluss:
Da ich gerne Sachen rückrüstbar verbaue, machte ich mir auch hierbei Gedanken wie ich die Standlichter in den Frontblinkern am besten verkabele.
Von Stromdieb-, Abzweig- und Lüsterklemmen sowie Löten halte ich nicht viel. Daher ließ ich mir ein Adapterkabelbäumchen einfallen mit dem ich Masse und die jeweiligen Blinkerleitungen von den Scheinwerfern abgreifen, und zu den Frontblinkern führen kann.

Die Steckkontakte für Blinker und Masse aus dem 7poligen Scheinwerfersteckergehäuse ausgepinnt, und in ein neues 2poliges Steckergehäuse eingepinnt, mitsamt der Einzelleitungsabdichtungen.
Trockenübungen im Keller am Schlachterkabelbaum.

Eine Y-Leitung für Masse mit passendem männlichen asymetrischen Flachstecker mit Einzelleitungsabdichtung für das passende 2polige Steckergehäusegegenstück.

Dazu gesellt sich, je nach Fahrzeugseite, die entsprechend farbige Blinkerleitung (links = grau/schwarz, rechts = grau/rot), und an dem parallelen Ende der weibliche Steckkontakt mit Einzelleitungsabdichtung für das 7polige Scheinwerfersteckergehäuse.

Fertig ist das Adapterkabelbäumchen.
Die nun leeren Steckkontaktkammern in den Scheinwerfersteckergehäusen bekommen beide noch je eine Abdichtung.

Ich denke das Ergebnis kann sich sehen lassen.

Mit Wellschlauch und den weißen Steckergehäusen versehen, wesentlich eleganter als die mitgelieferten Einzelleitungen unten im Bild.

Plug&Play.

Warnblinkschalter versetzt im Alltagspolo – neue ZE

April 2020.

Da im Polo 6N1 mit neuer ZE (ab 5/97) die Kontrollleuchten für ABS und Airbag bereits in das Kombiinstrument integriert sind, sind unter den Schaltern für die Warnblinkanlage und die Heckscheibenheizung zwei Blindstopfen montiert.
Mit keiner weiteren Ausstattung ab Werk gab es weitere Leuchten oder Schalter die dort hinein gepasst hätten.
Das nutzte ich in der Vergangenheit um dort meinen Sitzheizungsschalter vom 6K/6KV Modell, sowie ein Multimeter unterzubringen.

Jetzt im Jahr 2020 ging es mir immer öfter auf den Knicker, dass wenn ich ein elektronisches Gerät wie Smartphone oder ähnliches laden wollte, ich jedes Mal ein USB-Netzgerät in die 12V-Steckdose stecken musste.
Also wollte ich mir eine oder zwei USB-Steckdosen fest verbauen.
Aber wo?
Jetzt wollte ich das gleiche machen was ich Jahre zuvor an meinem 96er Polo mit der alten ZE gemacht habe, den Warnblinkschalter auf die Lenksäule versetzen, um einen Steckplatz im Armaturenbrett freizumachen.
Beim Schrotter gabs die obere Hälfte der Lenksäulenverkleidung und Lenkstockschalter eines Seat Ibiza 6K für kleines Geld.
Also Bastelstunden im Bastelkeller.

Mit Nadelfeilen und etwas Geduld wuchs das Loch auf das exakt benötigte Maß.

Das war der mechanische Teil, jetzt kam der elektrische Teil.
Im Keller kramte ich einen Innenraumkabelbaum eines 6N1 mit neuer ZE heraus, und extrahierte die beiden Leitungen die bei neuer ZE zum Betrieb des Warnblinkschalters auf dem Lenkstockschalter fehlen.
Das ist einmal die Leitung für Klemme 49 in weiß/gelb 1,5 qmm für vom Lenkstockschalter 5 poliger Stecker T5 Kontakt 1 („T5/1“) zur neuen Zentralelektrik Kontakt U3 (ein Kontakt vom Warnblinkerrelaissockel),
sowie die Leitung für Klemme 75X (= Klemme 15 Zündungsplus außer während des Startvorgangs) in schwarz/grau 1,0 qmm für vom Lenkstockschalter 4 poliger Stecker T4a Kontakt 4 („T4a/4“) zur Sicherungsleiste Kontakt 22 a der Sicherung 22.
Statt zur Lenksäule gehen diese beiden Leitungen bei neuer ZE zum Warnblinkschalter im Armaturenbrett.

Die Vorbereitungen sind fertig, jetzt auf schönes Wetter warten.

Eines schönen Frühlingsamstages ging der Umbau los, gleichzeitig mit dem elektrischen Anschluss der hinteren elektrischen Fenster.
Mechanisch passte schon mal alles.

Eingeschalteter Zustand.

Ausgeschalteter Zustand.

Wie bereits geschrieben, nahm ich an diesem Tag mehrere Umbauten vor, weswegen sich die Teilzerlegung des Armaturenbrettes lohnte.

Das ist die elektrische Hauptschlagader der neuen ZE, der Kabelstrang zum und vom Sicherungskasten.
Die schwarz/graue Leitung wurde ausgedrückt und zur Seite gelegt, die neue Leitung wurde statt dessen eingesteckt und dem Kabelbaum entlang zu den Lenkstockschaltern verlegt.

Die weiß/gelbe Leitung konnte ich auch ausdrücken, …

… abkneifen, und zusammen mit der neuen weiß/gelben Leitung …

… unter einen neuen Kabelschuh mit Bügel quetschen.

Zur Info:
Wie bei der alten ZE gibt es bei der neuen ZE einen Verriegelungshebel, der ein Entriegeln und Entfernen einzelner Steckkontakte verhindert. Erst wenn er wie hier zu sehen gedrückt ist, lassen sich Steckkontakte der in die ZE integrierten Relaissockel entfernen.

Verriegelter Zustand / Normalzustand.

Die beiden neuen Leitungen verlegte ich entlang der entsprechenden Kabelstränge. Nach 23 Jahren klebten alle Kabelstränge nur noch, so nutzte ich die Gelegenheit und umwickelte alle Stränge neu mit Softband.

Der Stecker „T5“ mit der neuen Leitung in Kontaktkammer 1.

Der Stecker „T4a“ mit der neuen Leitung in Kontaktkammer 4.

Zum Glück funktionierte auch bei dem elektrischen Teil die in die Praxis umgesetzte Theorie.
Nicht irritieren lassen, die mittlere Leuchte ist die Blinkerkontrollleuchte für den Anhängerbetrieb. Beim Warnblinken, auch ohne angeschlossenen Anhänger, leuchtet diese immer mit.

Der Warnblinkschalter auf der Lenksäule blinkt im Wechsel mit der Warnblinkanlage.

Da ich wie bereits erwähnt an diesem Tag mehrere Sachen nachrüstete/umbaute, rüstete ich auch gleich eine Steckdose im Kofferraum nach wie im Polo 6N2.
Laut Stromlaufplan ist diese im 6N2 nicht abgesichert.
Ich setzte eine 25A Sicherung, und zog eine rote 2,5 qmm Leitung nach hinten zur Steckdose, von da aus eine braune 2,5 qmm Masseleitung zum Massepunkt an der linken Rückleuchte, fertig.
Jetzt muss ich zum Betrieb z.B. einer Kühlbox kein Kabel mehr provisorisch von der vorderen 12V-Steckdose in den Kofferraum ziehen.

Ich hoffe hiermit die ein oder andere Inspiration für einen solchen Umbau gegeben zu haben, und sei es auch nur die Nachrüstung der Steckdose im Kofferraum. 🙂

Polo 6N1 Nachrüstung elektrische Fensterheber hinten

April 2020.

Seit nun 12 Jahren fahre ich den blauen Polo 6N1 5türer, den meine Schwester 1997 neu bestellt hatte, im Alltag.
Die Option von elektrischen Fensterhebern in den hinteren Türen ab Werk gab es nicht.
Um die Jahrtausendwende herum bot der damals große Autozubehöranbieter „in.pro.“ aus der Nähe von Hamburg neben den universellen auch fahrzeugspezifische Nachrüstfensterheber unter der Eigenmarke „Opzional“ an.
Diese passten 1:1 im Tausch gegen die manuellen Fensterheber in die Türen, und beinhalteten auch die originalen bzw. original aussehenden Fensterheberschalter samt Nachrüstverkabelung.

(Der Katalog war gültig für das Jahr 2001, die Preise sind noch DM Preise)

Seit einigen Jahren schon suchte ich in regelmäßigen Abständen nach diesen Nachrüstfensterhebern, ich suchte immer und immer wieder auf den einschlägigen Verkaufs- und Angebotsplattformen, versuchte sogar mit dem Anbieter in.pro. Kontakt aufzunehmen.
Das gelang mir auch, die Reste gehörten jetzt zum ehemals riesigen Zubehöranbieter „D&W“ in Bochum direkt an der A40, 15 min von mir entfernt. Ein wirklich sehr netter und hilfsbereiter Mann nahm sich meines Problems bzw. Wunsches an, konnte mir aber nicht weiterhelfen, das sei alles zu lange her, und Restposten gäbe es nicht mehr.
Was nun, auf Bastelscheiß habe ich doch keinen Bock.
Ok Ok, der ganze Polo ist eine einzige Bastelbude, aber wenigstens mit Stil, und was gebastelt wurde, wurde ordentlich gemacht. Woher soll ich denn wissen welche anderen Eigen- oder Fremdfabrikat-Fensterheber in die hinteren Türen passen…

Anfang diesen Jahren traf ich eher durch Zufall bei der großen Auktionsplattform auf einen linken hinteren elektrischen Fensterheber für den Polo 6N1 und 6N2 vom für mich als Ersatzteilehersteller bekannten Hersteller „Valeo“.
Preis inklusive Versand 40 Euro. Wie bitte? Für den 6N Polo? Seit wann ist denn das an mir vorbei gegangen?
Naja wohl schon viele Jahre, denn auf einer Verpackung oder einem Aufkleber war ein Produktionsjahr aus dem ersten Jahrzehnt dieses Jahrtausends aufgedruckt. 🙁
Teilenummern: Valeo 850558 links, Valeo 850559 rechts.
Den rechten Fensterheber konnte ich ebenfalls ergattern, für knapp 92 Euro inklusive Versand.

Eines schönen Frühlingsamstages ging der Umbau los.
Das war wirklich pures Plug & Play. Für den Einbau schloss ich die Motoren erstmal provisorisch an eine Batterie an, denn dabei muss man den Fensterheber etwas bewegen.

Der Motorhalter benötigt im Gegensatz zum Kurbelantrieb nur eine Befestigungsschraube.

Die Mechanik war verbaut, nun musste ich die Elektrik so gut wie mir möglich nachrüsten.
In weiser Voraussicht dass ich irgendwann mal die in.pro. Dinger bekommen würde, verbaute ich Jahre zuvor schon die Schalterblende vom 6K/6KV für fünf eFh-Schalter und den Spiegelverstellschalter, baute dort die vorhandenen eFh-Schalter sowie die Webasto Vorwahluhr ein, und ließ zwei Steckplätze frei für den jetzt gekommenen Moment.

Im Keller kramte ich einen Innenraumkabelbaum eines 6N1 mit neuer ZE und elektrischen Fensterhebern hervor, und schnitt chirurgisch die Leitungen heraus die für die eFh vorne zuständig sind. Sprich die Leitung von der Thermosicherung auf der Zentralelektrik zu den eFh-Schaltern, die Masseleitungen vom Massepunkt unter der Mittelkonsole auf dem Mitteltunnel zu den eFh-Schaltern, und die beiden Stränge von den beiden Türzentralsteckern zu den eFh-Schaltern. Außerdem ein Stückchen der 58b Leitung zu den eFh-Schaltern, damit ich diese im bereits vorhandenen eFh-Kabelbaum nahe der eFh-Schalter abgreifen konnte. Ich wickelte alles in Softband ein für einen Nachrüstkabelbaum zum nachträglichen Dazulegen.
Zusätzlich verlegte ich zwei Leitungen in Originalfarbe für AUF und ZU der Zentralverriegelung mit in diesen neuen Kabelbaum, denn später sollen noch Zusatzfunktionen folgen.

Der extrahierte Fensterheber-Kabelbaum zum Dazulegen.

Die beiden Stecker für die Fensterheberschalter mit den beiden Leitungen für AUF und ZU der Zentralverriegelung.

Die beiden Masseleitungen.

Der Strang ehemals zum Türzentralstecker der Fahrertür mit einem VAG Stecker versehen.

Der Strang ehemals zum Türzentralstecker der Beifahrertür mit einem VAG Stecker versehen.

Die Zuleitung zum Anschluss an die Thermosicherung auf der ZE mit den beiden Leitungen der ZV.

Eines weiteren schönen Frühlingsamstages fand dann die Nachrüstung der Elektrik statt.
Da ich außer dieses Nachrüstens noch mehrere andere Änderungen an der Poloelektrik vornahm, lohnte es sich die gesamten Schalter, Fronten und Blenden aus und vom Amaturenbrett sowie die Mittelkonsole zu entfernen.
Selbstverständlich wurden die originalen Kabelwege benutzt.

Zu der Thermosicherung für die vorderen eFh gesellte sich eine identische Thermosicherung für die hinteren eFh.
Vor Jahren baute ich das 53er Relais auf dem Sockel unten rechts aus, und brückte es mit einer Steckbrücke, damit die eFh auch ohne Zündung zu bedienen sind.
Dieses Relais und dessen gesamte Verdrahtung entfernte ich nun, und klemmte die Leitungen zu den beiden Thermosicherungen direkt auf die Schraubverbindung „500“ (Klemme 30 Dauerplus) auf der Unterseite der Zentralelektrik.
Den so frei gewordenen Relaissteckplatz nutzte ich für mein Hupentastenentlastungsrelais.
Auf der alten Zentralelektrik bis 4/97 gab es dafür einen festgelegten Steckplatz (für Doppeltonfanfare), bei der neuen ZE ab 5/97 war ein Hupentastenentlastungsrelais nicht vorgesehen.
Die neue ZE ist halt ein Unikum.

Masse bekommt der Kabelstrang der vorderen eFH von dem Massepunkt „Nähe Schaltbetätigung“ wie es im Stromlaufplan heißt. Der Kabelstrang führt hinter der Lüftung und dem Airbagsteuergerät herab, unter dem Teppich und der Dämmmatten her bis zu diesem Massepunkt „76“. Den exakt selben Weg nahm nun auch mein Kabelstrang für die hinteren eFh.

Die Anschlussleitungen der Valeo Fensterheber enden genau innerhalb der B-Säulen, über originale VAG Stecker geht es nun auf selbstgebaute 2 x 2,5 qmm Leitungsstränge, die nun unterhalb der A-Säulen wiederum über originale VAG Stecker auf die originalen eFh-Kabelstränge treffen.

Mein Plan ging also nach Jahren auf, die freigehaltenen Steckplätze für die zusätzlichen
Fensterheberschalter wurden nun mit zwei weiteren rot beleuchteten Schaltern bestückt.
Die äußeren Schalter für vorne, die inneren für hinten.

Blindstopfen für die 25 mm Löcher mit 30 mm Außendurchmesser fand ich im Internet.

Ich denke dass ich diese Nachrüstung der hinteren elektrischen Fensterheber in meinen Alltagspolo recht clever und elegant gelöst habe.

2019: Odyssee beim TÜV

Oktober 2019.

Durch Zufall kam ich an einen Satz neuer „Solitude“ Felgen, die nach einer VW-Händlerinsolvenz versteigert wurden.
Allerdings in 6 x 14 Zoll ET 38, ab Werk auf dem Polo Classic 6KV montiert.
Dort hatten sie nie die Bezeichnung „Solitude“, nur das selbe Design wie die 6 x 15 ET 45 „Solitude“ vom Polo 6N1.
Da ich auf dem Alltagspolo schon länger Alufelgen für den Winter haben wollte, war also jetzt die richtige Gelegenheit gekommen.
Im Sommer 6 x 15er und im Winter 6 x 14er Solitude’s.

Ich war seit 1997 schon sehr oft beim TÜV und diversen anderen Prüforganisationen zum Eintragen diverser Tuning- und Zubehörteile. Dieses flaue Bauchgefühl war immer mit dabei.
Beim Kauf der Felgen machte ich mir nicht wirklich viele Gedanken um das Eintragen dieser Felgen bei meinem Alltagspolo, da er das Serienfahrwerk hat und meiner Meinung nach kein Grund dagegen sprach, maximal die andere Einpresstiefe, aber dafür gibt es ja schließlich Einzelabnahmen nach §21.
Dachte ich.

Also ab zur Dekra hier um die Ecke mit einem ETKA-Ausdruck über die Herkunft (Polo Classic 90er Jahre), und ELSA-Ausdruck über die Traglast (450 kg), um zu erfragen ob man mir diese Felgen eintragen würde, bevor ich die Winterreifen dafür kaufe.
Erster Fail, 21er Abnahmen dürfen die nicht machen, zumindest keiner in dieser Station.
Bei der Dekra Essen wohl nur zwei oder drei Leute von mehreren Hundert, aber keiner in dieser winzigen Prüfstation.

Also ab zu einer TÜV-Nord Prüfstation in Essen.
Zweiter Fail, die haben keinen in der Filiale der 21er Abnahmen machen darf. Ich solle es mal in der Station XY probieren, dort wäre immer ein Prüfer der das darf.

Also ab zu zur zweiten TÜV-Nord Prüfstation in Essen.
Der Herr war nett und hilfsbereit, aber er wollte mehr Unterlagen sehen, den sogenannten Impacttest der Felge bzw. alternativ, weil’s ja eine VW-Werksfelge ohne Papiere/Teilegutachten ist, erstmal weitere Unterlagen bezüglich der Reifengrößen die am Polo Classic auf dieser Felge montiert waren. Ich habe nicht weiter nachgefragt.
Die zweite Forderung nach den Reifengrößen konnte ich mit Hilfe eines weiteren
ELSA-Ausdrucks meines VW-Händlers erfüllen.
Zwei Tage später wieder hin, dann der dritte Fail.
Aus den Papieren ging hervor dass beim Polo Classic auf dieser Felge ein 185/60er Reifen montiert war (er ist diesbezüglich mehr verwandt mit dem Golf 3), und das war das Aus für die Eintragung bei diesem Prüfer.
Wäre die Flanke des Reifen der auf die Felge kommt gleich oder größer als die des Werksreifen der auf dieser Felge war, wäre die Eintragung kein Problem gewesen.
Da mein Reifen aber eine kleinere Flanke hat, wollte er nun den Impacttest sehen, der nachweist dass bei einem Seitenaufprall, z.B. gegen eine Bordsteinkante, die Felge steif genug ist und nicht bricht.
Diesen Impacttest konnte ich ihm nicht bieten.
Er sah weiter keinerlei Chance dass er mir die Felgen mit diesen Reifen einträgt.
Ich könne ja zehn weitere dieser Felgen kaufen und diese zum Impacttest geben.
Gut, dies meinte er nicht wirklich ernst.

Also ab zu zur dritten TÜV-Nord Prüfstation, in einer Nachbarstadt, in der auch nur an bestimmten Wochentagen ein Prüfer ist der nach §21 abnehmen darf.
Ich legte ihm gleich alle Papiere vor die ich hatte, mit Ausnahme der Reifengrößen vom Polo Classic.
Er war wirklich nett und hilfsbereit, er notierte sich erstmal alle Daten, was ich habe und was ich will, welche Räder eingetragen sind etc. und suchte sogar ein Vergleichsgutachten einer
x-beliebigen Zubehörfelge mit identischen Maßen und identischer ET, um die Auflagen zu sehen, worauf bei einer Eintragung zu achten wäre.
Anschließend meinte er dass er mir die die Felgen mit meiner Bereifung auf meinem Polo eintragen würde, ich also losgehen und neue Reifen aufziehen lassen könne.
Dies Tat ich dann auch, es wurden Continental Winter Contact TS 860 in 185/55 aufgezogen,

und drei Wochen später saß ich dann wieder in dieser Filiale mit einem Termin beim selben Prüfer.
Vierter Fail, dieser Prüfer war an diesem Tag leider krank.
Ein anderer Prüfer mit 21er Abnahmegenehmigung nahm sich meiner an.
Viel Gerede… es fehlte auch für ihn der Impacttest.
Meine Einwände dass der andere Prüfer mir diese Felgen/Räder abnehmen wollte, halfen nichts. Er könne sich nicht vorstellen wie der andere, an diesem Tag kranke Prüfer, die Eintragung ohne Impacttest vornehmen wolle. Die haben alle ihre Vorschriften und deren Eintragungen werden schonmal von der Hauptstelle einer Prüfung unterzogen, ob auch alles mit rechten Dingen zugeht. Also wieder Tschüssikowski unverrichteter Dinge nach Hause, aber mit einem Termin beim kranken Prüfer zwei Wochen Später.

Ich also zwei Wochen später wieder hin und der gewünschte Prüfer war auch anwesend und wie beim ersten Mal sehr hilfsbereit.
Auf seine Fragen wieso ich ausgerechnet zu ihm komme, und nicht in Essen zum TÜV fahre, meinte ich nur dass ich schlechte Erfahrungen mit anderen Prüfern gemacht, und schon eine kleine Odyssee hinter mir habe, mehr nicht.
Dass ich, während er in aller Ruhe alle mitgebrachten Papiere studierte, klatschnass durchgeschwitzt war, dürfte dem Leser wohl klar sein.
Endet hier und heute eine lange Reise, oder bekomm ich wieder eine Abfuhr?
Nach dem Begutachten, dem Verschränkungstest und dem sehr ausführlichen Fotoshooting auf der Hebebühne, frug er noch seinen Auszubildenden oder Studenten was man noch bei dieser Abnahme beachten müsse.
Als dann das Wort Impacttest den Mund des Auszubildenden verließ, dachte ich es ist alles aus. Aber er sagte lediglich dass der Impacttest erst ab einer bestimmten Traglast „zum tragen“ käme.
Da staunt der Laie, und der Fachmann wundert sich.
Mein Puls sank wieder unter 180 bpm.
Schließlich die Erlösung, ich bekam alle Papiere ausgehändigt, Text in Zeile 22:
zu (15.1) u. (15.2) : auch genehm. vuh 185/55R14 a. original-LM-Felge 6Jx14 ET38 ,Herst.:BBS , Kennz.: 6K0 601 015M***
Für diese Eintragung zahlte ich 122 Euro.
Um die viele Nerven, den vielen Schweiß und noch mehr Ärger tat es mir mehr leid.

Ich war zwar erleichtert alles hinter mir zu haben, aber trotzdem war ich sehr verwirrt bezüglich des Impacttests.
Ich finde es nicht richtig dass man von verschiedenen Prüfern verschiedene Aussagen dazu erhält, wie sieht denn das aus? Das geht meiner Meinung nach gar nicht.
Um mir endgültige Gewissheit zu verschaffen und eine eindeutige offizielle Aussage zu bekommen, schrieb ich den TÜV-Nord an und erbat weitere Informationen zum Impacttest.
Ich frug wann dieser nötig sei, erst ab einer bestimmten Traglast oder ab einem bestimmten Baujahr des Teils und/oder des Fahrzeugs (wie ich es bereits von privat im Internet las), welche Angaben und Details dafür eine Rolle spielen, und ob der TÜV bundesweit, oder nur der TÜV-Nord diesen Test fordert.
Als Antwort wurde mir geschrieben:

Sehr geehrter Herr L…..,
die „Richtlinie zur Prüfung von Sonderrädern“ ist in der heutigen Fassung (mit Impacttest) am 01.04.2000 in Kraft getreten. Das heißt, dass Fahrzeuge und Räder, die vor diesem Datum erstmals in den Verkehr gekommen sind, den Impacttest nicht nachweisen müssen.
Für die Reifengröße 185/60R14 a. Felge 6Jx14 ET 38 sende ich Ihnen die Auflagen für ein Rad identischer Geometrie.
Mit freundlichen Grüßen

Auf der einen Seite freut mich diese eindeutige Antwort, auf der anderen Seite denke ich, hätten die ersten Prüfer das gewusst, wären mir viel Zeit, Ärger und Mühen erspart geblieben.

Seit dem fahre ich endlich auch im Winter Solitude Felgen.

Kleine OEM Airbagsonderlenkradkunde Polo 6N1

Juni 2017, Nachträge Dezember 2020 und Februar 2021.

Da ich mich neulich durch den Erhalt eines weiteren Lenkrades für meinen Alltagspolo sehr stark mit diesem Thema befassen musste, hier mal eine kleine Aufstellung was alles möglich ist an Sonderlenkrädern mit Airbag am Polo 6N1.
In der zweiten Hälfte der 1990er Jahre gab es in diversen VW Polo- und allgemeinen VW-Zubehörkatalogen Sonderlenkräder zum Kauf direkt beim VAG Händler zum einfachen Nachrüsten am VW Polo 6N1, Golf 3/Vento, Passat 35i etc. .
Es handelte sich dabei um Lenkräder des VW-„Haustuners“ Votex, des Lenkradherstellers Raid und des Lenkradherstellers Victor, des VAG Tuners Zender, sowie unbekannter weiterer Hersteller.

Diese beiden Lenkräder von Votex (über VW Zubehör vertrieben)

sind teilweise bzw. vollständig mit Holzfurnier ummantelt, der Rest (auch der Durchmesser) entspricht dem Serienlenkrad. Sie sind komplett rund, keine Ausformungen, keinerlei griffigere oder abgeflachte Form im Lenkradkranz oder ähnliches.
Die damaligen VW Teilenummern lauteten
für das Holz/Leder-Lenkrad 1H0 064 244 und
für das Holzlenkrad 1H0 064 242.
Die Airbageinheit wird 1:1 übernommen.
Votex vertrieb diese Lenkräder nur, der Hersteller war damals die MST Automotive GmbH in Aschaffenburg.
Beide Lenkräder haben auf der Rückseite die Kennzeichnungen und Herstellerzeichen in den Schaum eingeprägt bekommen.

Die beiden Kennzeichnungen können auch so aussehen:

Zu diesen beiden Lenkrädern gehört die Lenkrad-ABE 70215 vom 06.02.1995:

In dieser Lenkrad-ABE sind die oben genannten Genehmigungszeichen wieder zu finden.
Außerdem wird in der Lenkrad-ABE auf das in der selben ABE mitaufgeführte Gutachten Nr. 653S0005 des TÜV Rheinland verwiesen, und dass diese Sonderlenkräder, TYP 94, nur in den dort aufgeführten Fahrzeugen verbaut werden dürfen.

Beim Polo 6N1 ist es leider nur der Polo 6N1 mit der Fahrzeug-ABE „G774“.
Also die Polo 6N1 mit nationaler Typengenehmigung (alte ZE, bis April 1997).
Polo 6N1 die die EG-Typgenehmigung „E1*96/79*0069*..“ haben (neue ZE, ab Mai 1997), also eine internationale Typengenehmigung besitzen, dürfen diese Sonderlenkräder TYP 94, nicht verbaut bekommen.

Seit dem Jahr 2000 gibt es den Nachtrag 02 für diese Lenkrad-ABE.

Sie beinhaltet u.a. die Änderung des Inhabers der ABE.
Neuer Inhaber ist die TRW GmbH & Co. KG. in Aschaffenburg.
Die Kennzeichnungen und Herstellerzeichen können nun statt nur „MST“ auch „KS“, „TRW“ oder „TAS“ lauten.
In der Lenkrad-ABE-Erweiterung wird auf das in der selben ABE-Erweiterung mitaufgeführte Gutachten Nr. 83AN0070-02 des TÜV Rheinland verwiesen, und dass diese Sonderlenkräder, TYP 94, nur in den dort aufgeführten Fahrzeugen verbaut werden dürfen.

Beim Polo 6N1 ist es neben dem Polo 6N1 mit der Fahrzeug-ABE „G774“ (alte ZE, bis April 1997) nun auch der Polo 6N1 mit der EG-Typgenehmigung „E1*96/79*0069*..“ (neue ZE, ab Mai 1997). Außerdem sind in dieser ABE noch weitere Polomodelle hinzugefügt worden mit Fahrzeug-ABE sowie EG-Typengenehmigung.

Ebenfalls in den 1990er Jahren über VW Zubehör zu bekommen, waren die in den Polo6N und Golf3/Vento Zubehörprospekten (bestimmt auch in dem vom Passat 35i) angebotenen Lenkräder in fünf verschiedenen Farben.

So sahen sie im Polo Zubehörprospekt aus:

So sah es im Golf3/Vento Zubehörprospekt aus:

Christopher Pall’s (Österreich) Lenkräder in blau und schwarz.
Vielen Dank Christopher.
Wer dieses Lenkrad in einer der anderen Farben hat, oder Bilder davon, bitte melden !

Bei dem Lederlenkrad Typ „INT VW“ wurde laut Gutachten im gesamten Bereich des Lenkradkranzes und der Speichenenden (Daumenauflagen) auf den vorhandenen PU-Schaum ein elastischer Kunstharz aufgetragen. Diese Bereiche wurden dann mit Leder überzogen.

Die Airbageinheit wird 1:1 übernommen.

Auf der Rückseite der unteren linken Speiche befindet sich die Kennzeichnung
„INT VW“.

Zu diesem Lenkrädern existiert das Teilegutachten Nr. 663S0005 vom 15.01.1996 zur Abnahme nach §19.3 StVZO.

In diesem Teilegutachten sind die oben genannten Kennzeichnungen wieder zu finden,
und das Lenkrad wird bis auf die kleinsten Details sehr genau beschrieben.
Unter „Verwendungsbereich“ werden alle Fahrzeuge aufgelistet in denen dieses Lenkrad verbaut werden darf.

Der Polo 6N1 ist hier auch nur mit der Fahrzeug-ABE „G774“ (alte ZE, bis April 1997) gelistet, da es den 6N1 bis dahin nur mit dieser nationalen Typengenehmigung gab.

Diese beiden Lenkräder vom Hersteller Raid umgebaut

sind noch seltener zu finden als die oben gezeigten von Votex vertiebenen Airbagsonderlenkräder.

Bei dem Lederlenkrad „Raid VW-1“ wurde laut Gutachten im Bereich des Lenkradkranzes und der Speichenenden (Daumenauflagen) der PU-Schaum entfernt und durch anders geformten PU-Schaum ersetzt, dieser Bereich wurde danach mit Leder (RAL 9005) überzogen.

Bei dem Holzlenkrad „Raid VW-2“ wurde laut Gutachten der PU-Schaum des Lenkradkranzes vollständig abgetragen. Stattdessen wurde auf den gesamten Lenkradkranz schichtverleimtes Mahagoniholz aufgebracht, das mit Furnier beschichtet sein kann. Die verbleibenden Speichenanschlüsse am Kranz (Daumenauflagen) wurden mit Leder überzogen.

Die Airbageinheit wird bei beiden Lenkrädern 1:1 übernommen.

Beim Lederlenkrad befindet sich auf der Rückseite der unteren rechten Speiche die Kennzeichnung „Raid VW-1“.
Beim Holzlenkrad befindet sich auf der Rückseite der unteren rechten Speiche die Kennzeichnung „Raid VW-2“.

Zu diesen beiden Lenkrädern existiert das Teilegutachten Nr. 653S0115 vom 27.11.1995 zur Abnahme nach §19.3 StVZO.

In diesem Teilegutachten sind die oben genannten Kennzeichnungen wieder zu finden,
und die beiden Lenkräder werden bis auf die kleinsten Details sehr genau beschrieben.
Unter „Verwendungsbereich“ werden alle Fahrzeuge aufgelistet in denen diese Lenkräder verbaut werden dürfen.

Der Polo 6N1 ist hier auch nur mit der Fahrzeug-ABE „G774“ (alte ZE, bis April 1997) gelistet, da es den 6N1 bis dahin nur mit dieser nationalen Typengenehmigung gab.

Später, in 1997, als etliche VW-Modelle mit diesem Typ von 4-Speichenairbaglankrad eine EG-Typengenehmigung auf Grund von Änderungen bei einer Produktaufwertung innerhalb der Baureihe bekamen, wurde vom Hersteller r.d.i. Deutschland ein neues Teilegutachten beim TÜV Rheinland in Auftrag gegeben.

Dieses Teilegutachten Nr. 663S0033 vom 07.08.1997 bezieht sich aber nur auf das Sonderlenkrad „Raid VW-1“ mit Leder, nicht auf das Holzlenkrad „Raid VW-2“.
Das Teilegutachten entspricht dem Teil für das Lederlenkrad aus dem 1995er Teilegutachten, und hat auch alle Fahrzeuge für die es bis dahin eine EG-Typengenehmigung gab, zusätzlich aufgelistet.

Der Polo 6N1 ist hier in diesem Gutachten mit der Fahrzeug-ABE „G774“ (alte ZE, bis April 1997) , sowie der EG-Typengenehmigung „e1*96/79*0069*.. (neue ZE, ab Mai 1997) gelistet.

Mit diesem letzteren Gutachten darf jeder TÜV Prüfer das Raid-Lederlenkrad „Raid VW-1“ in jeden Polo 6N1 eintragen durch eine Abnahme nach §19.3 StVZO.
Dieses Lenkrad bekam ich im Jahr 2008 mit diesem Teilegutachten beim TÜV Nord in Essen in meinen blauen Alltagspolo mit EG-Typengenehmigung eingetragen. Kosten: 33,95 Euro für das Anbaugutachten + Kosten Straßenverkehrsamt für die Änderung der Fahrzeugpapiere.
Jetzt Ende Mai 2017 kam das Raid-Holzlenkrad „Raid VW-2“ in meinen Besitz.
Ich hatte nur das neuere Gutachten von 1997, das beinhaltete zwar meinen Polo 6N1 mit Typengenehmigung, aber es galt halt nur für das Lederlenkrad.
Mehrere TÜV- und Dekraprüfer wollten mir das Lenkrad auf garkeinen Fall ohne das richtige Gutachten eintragen.
Beim anschließenden Anruf bei r.d.i. Deutschland in Herdecke bekam ich direkt eine Person an das Telefon die nach kurzer Erklärung ganz genau wusste welches Lenkrad ich meine, weil er schon seit 25 Jahren dort arbeitet.
Er notierte sich meine Adresse, und am nächsten Tag lag das 1995er Gutachten in meinem Briefkasten.
Danke r.d.i. Deutschland.
Das Gutachten beinhaltete zwar das Raid Holzlenkrad, aber nicht meinen Polo mit EG-Typengenehmigung. Bei einem weiteren Anruf versicherte mir der selbe Herr, dass dieses das letzte Gutachten für das Holzlenkrad sei, und es keinerlei Nachträge gäbe.
Also TÜV-Einzelabnahme nach §19.2 beim TÜV Nord hier in Essen.
Kosten TÜV = 122 €
Kosten Straßenverkehrsamt für die Änderung der Fahrzeugpapiere = 15,10 €.

Außer den beiden oben gezeigen Lenkrädern mit Leder bzw. Mahagoniholz, tauchen im Internet (Faceb…, Tuningforen, Kleinanzeigen etc.) auch immer wieder anders aussehende Lenkräder auf, wie diese drei hier:

Beim ersten handelt es sich um Mahagoniholz in wesentlich dunklerer Ausführung,
das zweite ist Wurzelholz,
das dritte ist die Wurzel-Look/Leder-Ausführung.
Danke an Christopher Pall (Österreich) für die Bilder.
Die beiden Holzlenkräder sind jeweils mit „Raid VW-2“ gekennzeichnet,
das Holz/Leder-Lenkrad mit „Raid VW-1“.

Hier noch der direkte Vergleich zweier verschiedener Raid VW-2 Mahagoni Lenkräder von Christian Müller.

Dieses aber mit leicht seltsam aussehenden Kennzeichnungen wie ich sie mit Schlagzahlen und -buchstaben und einem Feuerzeug auch selber hätte in den Schaum einschmelzen können. Naja beim Raid VW-1 zumindest, da der „raid“-Schriftzug bei der „VW-2“ Kennzeichnung schon stark dem „raid“-Logo von damals ähnelt.

Da ich von der Existenz bzw. Herkunft dieser Lenkräder nichts wusste, und mir diese Kennzeichnungen eher suspekt vorkamen, nahm ich wieder Kontakt auf mit dem äußert netten und hilfsbereiten Herrn von Raid, heute r.d.i. Deutschland, der mir als Zeitzeuge weiterhelfen konnte.

Zitat des Verkaufs- und Vertriebsmitarbeiters von r.d.i. Deutschland, Herr Keuser aus Juni 2020:
„Wow, das sind ja mal ein paar Fragen, ich hoffe das ich hier alles beantworten kann. Zu meiner Person, ich bin hier schon fast 30 Jahre im Bereich „Verkauf“ tätig und kenne den Werdegang bzw. die Erstellung unserer Raid Lenkräder, ich werde Ihnen aus meiner langjährigen Erfahrung eine Stellungnahme zu ihren Anfrage geben.
Anhand der von Ihnen zugesendeten Fotos kann ich Ihnen vorab schon mal mitteilen das diese Lenkräder, optisch vom Design, von unserem Unternehmen erstellt worden sind, dies sind alles Raid Lenkräder.
Hierzu muß man wissen das die Lenkräder in der Grundstruktur vom Fahrzeug- hersteller verwendet wurden, das neue Design basiert also auf dem Rohling vom Fahrzeughersteller (VW, BMW, DB, Opel) Original Lenkrad.
Wir haben das Original Lenkrad genommen, neu aufgeschäumt und neu ummantelt, entweder mit Leder oder Holzstruktur, durch diese Veränderung wurde dann ein Gutachten erstellt, damit der TÜV auch eine Freigabe erteilen konnte.

Zu den Kennzeichnungen ist folgendes zu sagen, wie Sie bereits festgestellt haben ist die Kennzeichnung ab unserem Werk teils mangelhaft eingeprägt worden, so das bei einer TÜV – Abnahme es nicht ausreichend leserlich war, wir haben dann Thermoetiketten erstellt und das Lenkrad damit neu gekennzeichnet.

Wir hatten seinerzeit 3 Holzvarianten im Sortiment, es wurden auch Leder/Holz Kombinationen bei Lenkrädern erstellt, folgende Info hierzu:
-Dunkles Holz = Mahagoni
-Holz mit Maserung = Wurzelholz
-Helles Holz mit Zierlinie = Cebrano / wurde ab nicht zur Veredelung der Airbag Lenkräder verwendet.“
Zitatende.

Februar 2021:
Mittlerweise bin ich bei meinen Recherchen bei meinem damaligen Lieblingskraftfahrzeugtuningversandhandel D&W angekommen, und zwar bei dessen damaligen Tuningbibeln, den jährlich neu erschienenen und heiß erwarteten D&W Katalogen.
Im 1997er Exemplar stieß ich ebenfalls auf die Raid Airbaglenkräder.
Neue Erkenntnisse daraus für mich: Das Lederlenkrad gab es komplett in Glattlader und Lochleder/Leder, wie bei meinem oben abgebildeten Lenkrad.
Außerdem wird hier ein Leder/Carbon Lenkrad gezeigt.

Es handelt sich hier um D-Mark Preise.

Weiter wurden für diese Raid- und Serienlenkräder veredelte Hupentasten im
Wurzel- und Carbon-Look angeboten, wobei ich nicht weiß ob der Hersteller bzw. Veredler auch Raid selber war.

Hier Bilder von Christian Müller’s Wurzel-Look Hupentasten.
Vielen Dank Christian.
Sie sehen aus als seien es originale Hupentasten die mit dem damals neu aufgekommenen Wassertransferdruckverfahren veredelt wurden.
Erst braun lackiert, dann im Wassertransferdruck das schwarze Wurzelmuster drauf, dann Klarlack drüber. Auf der Rückseite ist noch der braune Lacknebel zu erkennen aber kein Wurzelmuster, der Klarlack hört an den scharfen Gehäusekanten auf.
Damals eine neue Technik, heute von vielen Firmen angeboten.

Hier Bilder von Christian Müller’s Carbon-Look Hupentasten.
Vielen Dank auch hierfür Christian.

Der Sportlenkradhersteller Victor bot in den 1990er Jahren ebenfalls dieses Lenkrad in umgebauter Form in zwei Ausführungen an.

Ausführung 1:

Ausführung 2:

Bei dem Sonderlenkrad „VI-VW1“ Ausführung 1 wurde laut Gutachten im Bereich des Lenkradkranzes und der Speichenenden (Daumenauflagen) der PU-Schaum entfernt und durch anders geformten PU-Schaum ersetzt, dieser Bereich wurde danach mit Leder überzogen.

Bei dem Sonderlenkrad „VI-VW1“ Ausführung 2 wurde laut Gutachten der PU-Schaum im gesamten Bereich des Lenkradkranzes und der Speichenenden (Daumenauflagen) vollständig abgetragen und durch anders geformten PU-Schaum ersetzt. Zusätzlich wurden im oberen und unteren Bereich des Lenkradkranzes schichtverleimte Holzschalen eingesetzt. Diese sind wahlweise:

umledert
mit Dekorfolie (Wurzelholz, Kohlefaser o.a.) beschichtet oder lackiert oder
mit Wurzelholz furniert ww. mit Kohlefaser abgedeckt, lackiert.

Die verbleibenden Lenkradkranzabschnitte und die Speichenanschlüsse am Kranz (Daumenauflagen) wurden mit Leder überzogen.

Die Airbageinheit wird bei beiden Ausführungen 1:1 übernommen:

Bein beiden Ausführungen befindet sich auf der Rückseite die Kennzeichnung „VI-VW1“.

Zu diesem Sonderlenkrad in beiden Ausführungen existiert das Teilegutachten Nr. 663S0042 vom 24.06.1996 zur Abnahme nach §19.3 StVZO.

In diesem Teilegutachten ist die oben genannte Kennzeichnungen wieder zu finden,
und die beiden Lenkradausführungen werden bis auf die kleinsten Details sehr genau beschrieben.
Unter „Verwendungsbereich“ werden alle Fahrzeuge aufgelistet in denen diese Lenkräder verbaut werden dürfen.

Der Polo 6N1 ist hier nur mit der Fahrzeug-ABE „G774“ (alte ZE, bis April 1997) gelistet, da es den 6N1 bis dahin nur mit dieser nationalen Typengenehmigung gab.

Selbst in der letztens Version dieses Teilegutachtens Nr. 663S0042 aus dem Jahr 2003 ist der Polo 6N lediglich mit der Fahrzeug-ABE „G774“ (alte ZE, bis April 1997) gelistet, also nicht der Polo 6N1 mit EG-Typengenehmigung (neue ZE, ab Mai 1997).
Hier besteht die Möglichkeit bei einem Polo 6N1 mit EG-Typengenehmigung dieses Lenkrad über eine Einzelabnahme nach §19.2 eingetragen zu bekommen.

Hier ein Bild von Christopher Pall’s (Österreich) Victor Lenkrad Ausführung 2 in seinem silbernen Golf3.
Vielen Dank Christopher.

Update Oktober 2023:
Hier ein Bild von Christian Müller’s Victor Lenkrad Ausführung 2 mit schwarzem Lack in seinem Golf3.
Vielen Dank Christian.

In den 1990er Jahren bot der recht große und bekannte Tuner „Zender“ seinerseits auch ein modifiziertes Lenkrad an.
Passend zum VWA-Concept-Spezialprogrammzubehör für Volkswagen und Audi dieser Zeit gab es das Zender „VWA Concept“ Lenkrad.
Auszüge des 1998er Katalogs, es handelt sich hier um D-Mark Preise.

Das originale Lenkrad konnte man gegen eine Gutschrift zurück geben, dieses wurde dann wiederum umgebaut.

Weitere Katalogbilder aus anderen Kategorien des selben Katalogs.

Hier ein Bild von Christian Müller’s VWA Concept Lenkrad in seinem Golf3 ColourConcept.
Im unteren Ledereinsatz ist der Schriftzug „ZENDER VWA CONCEPT“ eingeprägt.
Vielen Dank Christian.

Hier ein Bild von Christian Müller’s VWA Concept Lenkrad mit Wurzelholzeinlagen und Lochleder.
Vielen Dank Christian.

Hier ein Bild von Ahmet’s VWA Concept Lenkrad mit Wurzelholzeinlagen.
Es wurde das Leder beim Sattler neu gemacht.
Vielen Dank Ahmet.

Anmerkung Februar 2021:
Nachdem dieser Beitrag nun schon einige Zeit online ist, und ich die Tage erst den Beitrag zu den Victor Lenkrädern mit dem dazugehörgen Gutachten fertig gestellt und eingefügt hatte, fielen dem Christopher Pall und mir auf, dass es doch kein Zufall sein kann dass die Zender VWA-Lenkräder mit den Victor „VI-VW1“ Ausführung 2-Lenkrädern identisch sind. Plötzlich fand der Christoph bei genauerem Hinsehen auf einigen seiner jahrelang geglaubten Zender VWA-Lenkrädern die Kennzeichnung „VI-VW1“.
Daher liegt die Vermutung nahe dass Victor einerseits die Lenkräder im Eigenvertrieb mit der Kennzeichnung „VI-VW1“ und Gutachten selber vertrieben hatte, und andererseits die gleichen Lenkräder ohne jegliche Kennzeichung und Gutachten an Zender vertrieb.
Diese boten die Lenkräder ohne Kennzeichen und Gutachten an.

Zum Thema Papiere, Gutachten und Eintragung des Zender VWA-Lenkrades hier mit Genehmigung ein Zitat des ehemaligen Vertriebsleiters der Zender GmbH, Harald Schmidtke aus März 2020:
„Es wurde damals ausschliesslich der Lenkradkranz modifiziert. Derartige Modifikationen waren damals nicht anzeigepflichtig. Für Fahrzeuge des entsprechenden Alters gelten die damaligen Bestimmungen.“
Zitatende.

Da frage ich mich nur weshalb der (vermutlich weil offensichtlich) eigentliche Hersteller Victor (für das GLEICHE Lenkrad), der Hersteller Raid und der Hersteller der Votex Lenkräder für viel Geld eigene Gutachten und sogar eine ABE (und für diese ABE sogar Nachträge) haben machen lassen.
Für mich persönlich ist das sehr suspekt.

Und noch einer der mitmischen wollte.
Eigentlich für richtiges Tuning bekannt, war in den 1990er Jahren Power Tech.
Als ich beim Recherchieren im 1997er D&W Katalog das gelb/rote Lederlenkrad sah, wusste ich zum ersten Mal in meinem Leben, was es heißt im Strahl zu Kotzen.
Naja dafür handelt es sich bei diesen „Lenkradverkleidungen“ auch nur um jeweils zwei Halbschalen die bei eingebautem Lenkrad um den Lenkradkranz herum miteinander verklebt werden.

Auszüge des 1997er D&W Katalogs, es handelt sich hier um D-Mark Preise.

In 1999 wollte ich für meinen schwarzen Polo das damalige TOP-Modell unter den Nachrüst-Airbaglenkrädern vom Hersteller Atiwe haben, Atiwe gehört ebenfalls zu r.d.i. Deutschland.
Deren Lenkrad „Classic Windsor“ 365 mm mit echtem Wurzelholz hatte es mir angetan.

Da in der ABE für die ganzen Nachrüst-Airbaglenkräder in 365, 340 und 320 mm der Polo 6N noch überhaupt nicht aufgelistet war, machte ich mich beim Hersteller schlau.
Mir wurde die Firma Weinkath-Carwheels in Bornheim aus engster Zusammenarbeit empfohlen.
Dort baute man mir das Lenkrad ein, und ließ es direkt beim TÜV in Köln eintragen.
Das Lenkrad selber kostete damals 1195 DM. Dazu die Kosten für die Nabe Nr. 190, den Einbau und die Eintragung. Damals musste ich auch die Fahrzeugpapiere im Straßenverkehrsamt ändern lassen.
Mit diesem Lenkrad bin ich seit dem glücklich im schwarzen Polo, und das gleiche „Classic Windsor“ habe ich bisher in keinem anderen Polo gesehen, nur die ganzen Silberpfeil-Lenkräder in 365, 340 oder 320 mm.

Bei meinen Recherchen zu diesem Thema begegnete ich jemandem der so ein
x-beliebig aufgeschäumtes und aufgepolstertes Lenkrad aus dem Internet (ebay und Co.) eingetragen hatte, die Eintragung sieht so aus:

Das ist natürlich auch eine Möglichkeit wenn man einen patenten und hilfsbereiten Sachverständigen an der Hand hat.

Die einfachste, günstigste und sicherste Methode an ein schöneres Airbaglenkrad für den Polo 6N1 zu kommen ist und bleibt die, sich
eins vom Polo GTI limited (Leder und rote Nähte),
eins von einem Polo Colour Concept (Leder (schwarz), Nähte und Hupentasten in Wagenfarbe des jeweiligen Modells),
oder vom Polo Harlekin (blaues Leder)
zu besorgen.

Das Polo Harlekin Lenkrad:
Danke für das Bild an Christian Bargon, der noch ein neues Lenkrad über Classic Parts bekommen konnte. Gebraucht sehen die alle richtig schlecht aus weil sich die Farbe abnutzt.

Die Colour Concept Lenkräder:
Danke für die Bilder an Christopher Pall (Österreich)

Update Oktober 2023:
In Japan konnte man für den Polo offiziell ab Werk ein Lederlenkrad mit blauem Leder und schwarzem perforiertem Leder erwerben.

Klappschlüssel FFB Tester

Dezember 2013.

In vier von unserer fünf Familienautos (3 x Polo 6N1, 1 x T4) ist eine Klappschlüssel-Funkfernbedienung verbaut.
Und da ich auch an anderen Orten (z.B. Zuhause) die Klappschlüssel-Funkfernbedienung vom T4 / Golf3/4Cabrio für völlig andere Sachen zum Einsatz kommen lasse, treffen auch immer wieder mal die entsprechenden Empfänger aus Fahrzeugschlachtungen bei mir ein.
Um u.a. diese neu eingetroffenen Funkfernbedienungsempfänger ausgiebig und 100%ig komplett zu testen, fummelte ich in der Vergangenheit immer wieder mit einem 12V- Netzteil, den Messspitzen eines Multimeters und dem Multimeter selber herum, und testete so alle Ein- und Ausgänge und somit alle Funktionen.
Um einen Klappschlüssel zu testen oder über Diagnose in das Innenleben des Empfängers zu gelangen, musste zudem noch das OBD Diagnosetool provisorisch angeschlossen werden.
Das war immer ein riesiger und unübersichtlicher Versuchsaufbau im Bastelkeller.
Dem wollte ich ein Ende setzen, indem ich mir einen FFB Tester baute, speziell für das von mir präferierte FFB Empfangsteil.
Ich wollte es weiterhin im Keller an einem 12V- Netzteil betreiben, und somit autark von einem Fahrzeug. Es sollte mir auf einfache Art alle möglichen Ausgänge anzeigen, und mir auf einfache Art erlauben auch Eingänge zu setzen, im Fahrzeug wären es die AUF- und ZU- Leitungen. Außerdem wollte ich zusätzlich ohne Aufwand ein OBD Diagnosetool anschließen können.
Ich machte mir Gedanken und besorgte bei Conrad die passenden Teile.
Das waren eigentlich nur ein Leergehäuse, verschiedene Led’s und passende Widerstände, der Rest fand sich in meinem Fundus.

Dieses Leergehäuse fand ich passend für meine Zwecke.

Am Computer zeichnete ich auf, wie die Bedienoberfläche aussehen soll.
Ein erster Ausdruck auf selbstklebendem Etikettenpapier diente als Bohr- und Feilschablone.

Eine Schablone für die Aussparung der OBD Diagnosebuchse aus einem 6N. 🙂

Die Löcher waren ruckzuck angefertigt, die Schalter wurden zur Anprobe eingesteckt.

Die endgültige Bedienoberfläche aus selbstklebendem Etikettenpapier bekam nach dem Ausdruck die Löcher für die Led’s.
Dafür stanzte ich mit einer Aderendhülse auf einer Telefonzange alle Löcher mit 2,5 mm exakt aus.

Die 3 mm Led’s sind oben flach, ich wollte diese bündig mit der Gehäuseoberfläche haben.
Sie hielten schon von alleine in den exakt gebohrten Löchern, ein Tropfen Heißkleber gabt ihnen zusätzlichen Halt.

Der endgültige Ausdruck der Bedienoberfläche auf selbstklebendem Etikettenpapier mit allen gestanzten und ausgeschnittenen Löchern, wurde noch mit transparenter Klebefolie versehen. Die 3 mm Led’s liegen nun unter den ausgestanzten 2,5 mm Löchern, aber unter transparenter Klebefolie. Die Bedienoberfläche ist somit absolut plan und glatt.
Anschließend wurden die beiden Taster und die Wippschalter eingesetzt.
Das Licht der Schreibtischlampe zeigt wie exakt die Led’s unter den ausgestanzten Löchern sitzen.

Das Innenleben ist kein Hexenwerk.
Es verbindet folgende 15 Potentiale über den 15 poligen Stecker aus dem Tester mit dem Klappschlüssel FFB Empfänger:

Klemme 30 (Dauerplus, hier Plus vom großen Wippschalter),
Klemme 15 (Zündungsplus, hier Plus vom kleinen Wippschalter),
Klemme 31 (Masse),
TK m.L. (Türkontakt mit Last, hier Masse vom kleinen Wippschalter),
K-Line (Diagnoseleitung zum OBD Diagnosestecker im Tester),
BLL und BLR (Blinker Links und Blinker Rechts) Ausgänge (von Relais geschaltet) zu den beiden gelben Led’s,
zwei von Relais geschaltete Ausgänge (AUF und ZU) des FFB Empfängers über Vorwiderstände zu den entsprechenden grünen Led’s.
Die beiden Taster für AUF- und ZU der Zentralverriegelung sind mit den entsprechenden Led’s „AUF“ und „ZU“ und den Ausgängen „AUF“ und „ZU“ des FFB Empfängers verbunden, diese Ausgänge sind rücklesefähig, deswegen sind sie als Ein- und Ausgänge anzusehen.

Februar 2017.

Schon lange wollte ich die „alten“ Bananenbuchsen gegen neuere austauschen, damit ich meine neuen vollisolierten Bananenstecker auch hier nutzen kann.
Außerdem wollte ich als weitere Vereinfachung ein 12V- Steckernetzteil direkt anschließen können, wenn ich den Tester mal woanders ohne Labornetzteil nutzen möchte.

Ein T4 / Golf3/4Cabrio Klappschlüssel FFB Empfänger mit zwei passenden 434,42MHz Klappschlüsselsendern.

Nun funktioniert das Testen und Rumexperimentieren mit einem solchen Empfänger wesentlich einfacher als vorher.
Empfänger sowie Plus und Minus 12V- anschließen, schon kann ich auch autark ohne Diagnosegerät die meisten Funktionen testen und sogar Klappschlüsselsender anlernen (Tastenkombination laut Rep.-Leitfaden).
Für eingehendere Tests und Funktionen kann ich ruck zuck ein VCDS oder VAG 1551/1552 Diagnosegerät anschließen.

Februar 2017 (2).

Da ich zum Testen einen Klappschlüsselsender am FFB Tester brauche, wollte ich einen solchen fest im Tester verbauen.
Ich zeichnete mir also eine neue Bedienoberfläche mit integrierten Tasten und einer Led für den Klappschlüsselsender.

Beim Einbau hatte ich mit leichten Platzproblemen zu kämpfen, aber es hat noch alles soeben gepasst.
Die vier Taster und die rote 3 mm Led verlängerte ich zur 434,42 MHz Klappschlüsselplatine.

Auf dieser brauchte ich nur den smd-Wiederstand für den Paniktaster aufzulöten von einer 315 MHz Sendeplatine aus Amiland. Ich entfernte die drei Taster für Auf, Zu und Kofferraum, ebenso kam ein neuer Batteriehalter direkt auf der Sendeplatine zum Einsatz.

Schrumpfschlauch isoliert die komplette Klappschlüsselsendeeinheit, ein Stückchen Klettband hält alles sicher an der unteren Gehäusehälfte.

Nun muss ich keinen losen Klappschlüsselsender mehr beim FFB Tester haben, ein voll funktionstüchtiger 4 Kanal Klappschlüssel mit 434,42 MHz ist voll integriert.

Das linke Bild zeigt wie ich die ZU Taste am Klappschlüssel drücke und der darauf angelernte angeschlossene FFB Empfänger auf den Ausgang für ZV ZU +12V (über Relais) und auf Pin 2 +12V (Transistorausgang, mit max. ~20 mA belastbar) schaltet.
Das rechte Bild zeigt wie nach Drücken der seitlichen „Paniktaste“ die Warnblinker 30 Sekunden lang blinken.

Tempomat für den Alltagspolo

September 2015.

Nachdem ich im schwarzen Polo bereits seit einigen Jahren einen Tempomaten verbaut habe, vermisste ich ihn immer öfter auf längeren Fahrten mit dem Alltagspolo.
Im Keller hatten sich in den letzten Jahren mehrere solche „VDO Compact Tempostaten“ mit Zubehör aus ebay und co. angesammelt. Einen davon wollte ich nun auch im blauen Polo verbauen.

Ich brauchte ihn nach einem kurzen Funktionstest im schwarzen Polo nur richtig zu säubern.

Bei ebay gab’s einen neuen originalen VW T4 Blinkerhebel mit GRA-Funktion…

und beim VW Händler gab’s den Kupplungspedalschalter vom Polo6N1 Diesel.
Er schaltet bei Betätigung genau andersherum als der Bremspedalschalter, er hat einen Öffnerkontakt, nicht wie der Bremslichtschalter einen Schließerkontakt.

Der „VDO Compact Tempostat“ bietet drei Eingänge/Funktionen:

„Set ↑“: bei kurzer Betätigung Geschwindigkeit setzen, bei längerer Betätigung Erhöhung der Geschwindigkeit.
„Resume“: bei kurzer Betätigung Wiederaufnahme der zuletzt gespeicherten Geschwindigkeit nach Regelabbruch durch Betätigung des Bremspedals oder des Kupplungspedals oder durch Ausschalten der GRA seit letztem Einschalten der Zündung.
„Set ↓“: bei kurzer Betätigung Geschwindigkeit setzen, bei längerer Betätigung Verringerung der Geschwindigkeit.

Der VW T4 GRA Hebel bietet aber nur zwei Funktionen, einmal die „Set“-Taste am Ende des Hebels, und den „Res“-Ziehschalter.
Ich wollte die „Set ↑“-Funktion auf die „Set“-Taste am Ende des Hebels, und die „Resume“-Funktion sowie die „Set ↓“-Funktion auf den „Res“-Ziehschalter legen.
Und zwar so dass bei kurzer Betätigung des „Res“-Ziehschalters (<1sek.) die Resume-Funktion ausgelöst, und somit die letzte gespeicherte Geschwindigkeit wieder aufgenommen wird, und bei längerer Betätigung (>1sek.) die „Set ↓“-Funktion ausgelöst, und die Geschwindigkeit verringert wird.
Das geht nur mit Hilfe eines Zeitrelais, welches bei Betätigung durch den „Res“-Ziehschalter die Spannung nach eingestellter Zeit von ca. einer Sekunde von dem „Resume“-Eingang des Tempomaten auf den „Set ↓“-Eingang umschaltet, solange man den Ziehschalter betätigt.
Somit habe ich alle drei Funktionen mit nur zwei Schaltern des GRA Hebels abgedeckt.

Bei Conrad gab’s das Zeitrelais als Bausatz…

In einem Leergehäuse sicher verpackt und mit einem VW Stecker steckbar gemacht.

Im Keller fertigte ich anhand eines 6N1 Kabelbaums mit neuer ZE einen eigenen GRA Kabelbaum an, damit der Einbau im Polo an die ZE einfacher wird.

Ich benötigte Zündungsplus, Masse (vom Gewindebolzen links unter dem Amaturenbrett), Geschwindigkeitssignal, zwei Sicherungen (wie von VDO vorgesehen), die Leitungen zum Bedienhebel hoch, die Leitungen zum Tempomaten hin, und die Leitungen zum Zeitrelais.
Zündungsplus griff ich unter der ZE am Gewindebolzen ab. Dort liegt Potential 503, also Klemme 75x an. Das ist die X-Klemme, also Zündungsplus außer während des Motorstarts. Diese Spannung nahm ich einfach als Zündungsplus.

Ich nahm einen 12poligen VW Stecker, um die Verdrahtung an der ZE vom Tempomatzuleitungskabelbaum komplett trennbar zu machen.
Ausserdem brauchte ich so nach dem Einbau des GRA Kabelbaums den von vorne kommenden Tempomatzuleitungskabelbaum ganz einfach nur mit einem 12poligen Steckergehäuse zu versehen und an dem 12poligen Steckergegenstück einzustecken, und nicht kompliziert die einzelnen Leitungen an die ZE anzuschließen.

Der fertige selbstgebaute GRA Kabelbaum für alle nötigen Anschlüsse im Polo, die Leitungen für Masse und zum Bedienhebel hoch wurden erst beim Einbau auf die richtige Länge gebracht.

Das selbstgebaute Y-Kabel für die Abgriffe vom Bremspedalschalter und Kupplungspedalschalter für schnelle und einfache Montage im Polo hinter und über der Pedalerie.
Vom Bremspedalschalter wurde der Stecker abgezogen, beide Leitungen ausgedrückt, in ein neues 2poliges Steckergehäuse eingeführt, und zwischen Bremspedalschalter und diesem Steckergehäuse kam mein Y-Kabel.
Ein Ende geht rüber zum Kupplungspedalschalter, das andere geht zum 12poligen Stecker vom GRA Kabelbaum.
Somit bekommt der „VDO Compact Tempostat“ die benötigte Spannung von vor dem Bremspedalschalter, sowie die beim Schaltwagen benötigte Bremslichtspannung von hinter dem Bremspedalschalter über den Kupplungspedalschalter geschaltet.
Mit diesen beiden Leitungen wird überwacht, ob eines der beiden Pedale betätigt wird, um die Geschwindigkeitsregelung abzubrechen.

Das Geschwindigkeitssignal wurde ebenfalls via selbstgebautem Y-Kabel vom Stecker T10b Pin 3 abgegriffen.
Alles wurde schön hinter der ZE verbaut und verstaut.

Aus Pappe fertigte ich eine Schablone für die Halterung des Tempomaten.

Diese baute ich aus 2mm V2A Blech nach, mit einer kleinen Verstärkung gegen Vibrationen.
Gesandstrahlt…

und schwarz matt lackiert…

verbaute ich diese am Motorhalter…

mit genug Abstand zum Motorhalter.

Der fertig verbaute VDO Compact Tempostat.
Sitz, passt, wackelt nicht, und hat Luft…

zu den Schläuchen…

und der vibrierenden Ansaugluftverrohrung.

Der Bowdenzug geht von der Beifahrerseite aus, von alten Bremsleitungshaltern auf nicht genutzten Gewindebolzen gehalten,…

hinter dem Motor her Richtung originalen Gaszug.

Dort parallel zum originalen Gaszug, an diesem via Doppelschelle befestigt, zur Drosselklappe.

Das VDO Klemmstück ist fest am originalen Gaszug befestigt.
Der VDO Bowdenzug gleitet durch ein Loch im Klemmstück, hinter dem Klemmstück ist der Klemmnippel (die Teile heißen in der VDO Anleitung wirklich so) fest auf dem VDO Bowdenzug befestigt.
Somit zieht der VDO Bowdenzug den originalen Gaszug, der originale Gaszug aber nicht den VDO Bowdenzug.

Die beiden VDO-Sicherungen mit 4 und 10 Ampere in originalen VW Sicherungssockeln auf der ZE. Die 4A Sicherung als Absicherung der Spannung von vor dem Bremslichtschalter, die 10A Sicherung als Absicherung der Spannungsversorgung des „VDO Compact Tempostaten“.

Der T4 GRA Hebel im 1997er Alltagspolo.

Beim Polo 6N1, egal ob alte oder neue ZE, müssen wegen des im Bereich des Lenkstockschalters anders geformten Blinkerhebels des T4 die Verkleidungen etwas weiter ausgeschnitten werden.

Ich denke dass ich diesen Einbau des VDO Tempomaten in meinen Alltagspolo recht clever und elegant gelöst habe.
Sogar eine spurlose Rückrüstung ist möglich, da ich keine originale Leitung beschädigt habe, sondern mit selbstgebauten Plug&Play Y-Kabeln gearbeitet habe.

Rote GTI Gurte für den Alltagspolo (5türer)

Januar 2015.

Seit einer gefühlten Ewigkeit war ich auf der Suche nach einem Satz roter Gurte vom Polo 6N1 GTI limited für meinen 5 türigen Alltagspolo.
Für meinen 3 türigen Polo kaufte ich einen kompletten Satz neu bei VW. Das war im Jahr 2000, aber soviel Geld wie diese damals neu bei VW gekostet hatten, wollte ich nicht mehr ausgeben.

Man muss wissen dass die Gurtbandbefestigungen der vorderen Gurte beim 3- und 5- türer komplett unterschiedlich, und nicht umbaubar sind. Man kann also nicht aus einem 5 türer Gurt einen 3 türer Gurt machen, zumindest nicht ohne dass man es hinterher noch sieht.
Dazu kommt dass der Polo GTI schon sehr selten war, als 5 türer noch seltener, und obwohl man die roten Gurte ohne Aufpreis ordern konnte, viele Leute sich trotzdem für die schwarzen Gurte entschieden hatten. Ich persönlich habe schon gut ein Dutzend originale 5 türige GTI gesehen, aber nie mit roten Gurten.

Dann endlich dank der ebay App für das iPad (die alte, noch gut funktionierende App) fand ich plötzlich einen kompletten Satz dieser roten Gurte aus einem 5 türigen Polo GTI limited.
Hier das Originalbild der Auktion. Naja sie sehen auf den ersten Blick gut aus.
Naja nur ein Bild bei ebay und das auch recht klein…

99 Euro plus 10 Euro Versand.
Da überlegte ich nicht lange, und eine Woche später lagen die Gurte vor mir.
Bestandsaufnahme:
Die vorderen Gurte, da besonders der Fahrergurt, ließen zu Wünschen übrig.
Der Vergleich zeigt ein Stück Gurtband (unten) vom Ende der Rolle (hat quasi nie Tageslicht gesehen, somit Neuzustand) gegen ein Stück Gurtband (oben) vom ersten Meter, welchen man ja immer anfasst.
Seltsame kleine Flecken im Nylon und sehr dreckiger Allgemeinzustand.
Daher auch wohl der „günstige“ Preis.
Der Schlacht-GTI war wohl ein Baustellen-/Handwerkerfahrzeug oder ähnliches.
Außerdem fehlten zwei Knöpfe, die verhindern sollen dass die Gurtschnapper zu weit nach unten rutschen können.

Was nun? So wollte ich die Gurte keinesfalls in den Alltagspolo einbauen, bah pfui, wer weiß was sich da noch alles zwischen den Nylonfäden befindet.
Zur Reinigung habe ich die Gurtbänder erst einmal aus den Automaten entfernt um danach zu überlegen wie genau ich die Gurtbänder sauber bekommen könnte.

Nach dem Abrollen und Ausbau der Gurtbänder habe ich die Rollen mit Kabelbindern gegen Einrollen gesichert.

Nun hatte ich alle Gurtbänder ausgebaut und ich überlegte wie diese unproblematisch und schonend zu reinigen sind.
Da wie schon erwähnt ein Gurtband aus vielen kleinen hauchdünnen Nylonfäden besteht, wollte ich auf scharfe Reinigungsmittel verzichten.
Im anderen Keller nebenan steht doch eine Waschmaschine…

Ich entschied mich für 30°C und normales Vollwaschmittel im Vollwaschprogramm mit
1100 U/min Schleudern und allem PiPaPo.

Alle Metallteile wie die Haltelaschen, die Gurtschnapper und die Umlenker umwickelte ich doppelt mit Isolierband, damit diese nicht all zu viel Schaden in der Waschtrommel anrichten können.
Äh ja von Wegen. Die Waschtrommel hatte trotz des Isolierbandes arg gelitten und ist nun total verbeult. Aber da es sich um eine über 20 Jahre alte Matura mit Edelstahltrommel handelt, ist das nur halb so wild. Sie verrichtet weiterhin ihren Dienst sehr gut.
Nach zwei Tagen Trocknungszeit war das Ergebnis noch nicht zufriedenstellend, einige wenige kleine Flecken waren weiterhin im Gurtband.
Also folgte ein identischer zweiter Waschgang.
Danach war das Ergebnis mehr als zufriedenstellend.
Den hinteren mittleren Gurt reinigte ich von Hand im Spülbecken mit etwas Waschpulver in warmem Wasser aufgelöst, denn ich wollte ungerne das komplette am mittleren Gurt fest befestigte Gurtschloss mitwaschen. Ich hätte es nie 100%ig gegen Wassereinbruch abgeklebt bekommen.

Sauber waren die Gurte nun, die Knöpfe gabs für 1,99 bei ebay, und sie waren auch ruck zuck ersetzt.

Nach dem Luftdruck- und Pinselentstauben aller Gurtautomaten habe ich alle Gurte in umgekehrter Reihenfolge wieder zusammengebaut.
Das ist alles sehr einfach und selbsterklärend, die Bilder zeigen eigentlich alles.
Man sollte allerdings auf den Gurtautomaten vor dem Ausbau der Gurtbänder den letzten Teil der auf den Gurtbändern aufgebrachten VW Teilenummern aufschreiben, damit hinterher auch die richtigen Gurte in die richtigen Automaten kommen.