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Urlaub – Mit dem Polo und dem Wohnwagen durchs vereinigte Königreich und Irland (Teil 2)

Mai bis Juli 2022.

!!! 846 Bilder / 200 MB !!!

Nachdem ich 2019 in Nordirland und dem Norden Irlands war, und nur einen Teil des Wild Atlantic Way erfahren habe, wollte ich nun nach 2 Jahren des gezwungenen Zuhause Rumsitzens wieder auf die Grüne Insel, um den Wild Atlantic Way zu Ende zu „erfahren“.

Der Wild Atlantic Way ist eine Küstenstraße, die sich auf einer Länge von über 2500 km entlang der Westküste Irlands erstreckt. Sie beginnt im Norden Irlands im County Donegal und endet in Kinsale im County Cork in Südirland.

Ich nahm meinen ganzen Jahresurlaub und plünderte mein Gutstundenkonto.
Heraus kamen genau zehn Wochen weg von der Arbeit, neun davon weg von Zuhause auf Achse.
Den zeitlichen Anfang und das Ende gab der Dienstplan vor, als einzigen zeitlichen und örtlichen Fixpunkt gab es für mich die PoloShow in England, zu der ich seit 2004 jedes Jahr fahre.
Da ich 2019 die County Sligo und Majo größtenteils küstenmäßig abgefahren hatte, wollte ich im Norden Irlands am Nordende des Wild Atlantic Way, kurz WAW, beginnen, und mich bis an dessen Südende begeben, und die beiden o.g. County dabei teilweise überspringen.
Vorab geplant hatte ich daher nur die großen Fähren, das Ticket vom Billing Aquadrome galt noch seit 2020. Alles andere wurde entweder kurz vorher gebucht oder spontan gemacht.

Mitte Mai ging es dann morgens ganz früh los in Essen-Überruhr.

Da es bis zum Fährhafen von Cherbourg über 800 km sind, gönnte ich mir eine Übernachtung auf einem Campingplatz auf etwa der Hälfte der Strecke im Wald nördlich von Paris,

… um am nächsten Morgen frisch ausgeschlafen auf die Fähre zu fahren.
Naja zumindest erst mal auf eine kostenlose Fähre über die Seine.

Mein rollendes Zuhause für die nächsten neun Wochen.

Im Fährhafen von Cherbourg warteten mit mir hunderte Fahrzeuge, Gespanne, Wohnmobile und LKW darauf, auf die „W.B.Yeats“ zu fahren.

Ich hatte wieder eine Kabine gebucht mit eigenem Bett, Klo und Dusche.
Viel besser als sich in der Zeit in einem der vielen versifften Ohrensesseln rum zu lümmeln, und sein Gepäck im Auge behalten zu müssen.

Die grüne Insel von der Ferne aus.

Um an die Nordspitze Irlands zu gelangen, musste ich wieder, wenn auch nur kurz, durch das vereinigte Königreich, in Form von Nordirland.
Dahinter fand ich im County Donegal …

… meine Basis im Knockalla Caravan & Camping Park.
1100 km hatte ich bis hierhin hinter mir.

Endlich wieder Sand unter den Füßen.

Auch hier in der Abgeschiedenheit fehlt einem nichts was man nicht auch zuhause hat.

Nach 2 Jahren die ersten Fish & Chips.

Direkt an der Grenze von Irland zum vereinigten Königreich beim Örtchen „Muff“, beginnt/endet der Wild Atlantic Way im Norden.
Beim Schießen dieses Fotos des in Irland stehenden Schildes, stand ich selber im vereinigten Königreich und nicht in Irland.

Mein Gefährt für diesen Road-Trip:
Mein 96er Polo 6N, den ich damals neu bestellt hatte, mit inzwischen über 225 tkm auf der Uhr.
Navi (erst TomTom, nach einer Woche Google Maps) und Multimedia kamen vom iPad auf dem Armaturenbrett übers Radio gestreamt.
Frisch gewartet und voll funktionstüchtig erwartete ich keinerlei Störung während dieser Tort(o)ur.

Auf dem Weg zum nördlichsten Punkt des irischen Festlandes war der erste Halt Inishowen Head mit seinen 2. Weltkriegs Ausschau-Stationen.

Malin Head, der nördlichste Punkt auf dem Festland Irlands.

Dass Nutzvieh mitten auf der Straße rumläuft, ist hier üblich.

Jemand der dem WAW nordwärts folgt, kann sich glücklich schätzen es fast geschafft zu haben, ich hatte noch einiges vor mir.

Ein schnuckliger gemütlicher kleiner Ort auf dem Weg nach Horn Head.

Nix los, keiner der überholen will, kein Gegenverkehr.
Die Straße für mich alleine.
„Fahrgnügen“ pur.

Nach ein paar Tagen kuppelte ich den Touring wieder an, und weiter ging’s …

… zum nächsten Ort den ich als meine neue Basis ausgewählt hatte.
Über Straßen die erst 3 Meter breit waren und mit jedem Kilometer schmaler wurden, bis sie in zwei schmalen Asphaltspuren mit dazwischen wachsenden Blümchen endeten.

Man fährt durch diese Gegend, und hat permanent ein Grinsen im Gesicht.

Nein, dass ist nicht der Startbildschirm von Windows XP durch den ich hier fahre.

Die Konkurrenz schläft nicht.

Mein nächster Stützpunkt war der Tramore Beach Caravan & Camping Park.
Nur 88 km entfernt vom vorherigen Platz, benötigte ich für diese Strecke tatsächlich fast drei ganze Stunden. Straßen und Wege … da ist meine Garagenhofeinfahrt breiter.
Das trug u.a. mit dazu bei, von TomTom zu Google Maps zu wechseln.

Wie die Straßen, so der Weg zum Strand.

Magheroarty Beach.

Der Strand am Campingplatz.

WAW Southbound.

Donegal, namensgebend für das County in dem es liegt.

Streedagh Beach.
Im Hintergrund der Berg auf dessen anderen Seite ich 2019 in Strandhill bei Sligo mein Zuhause für mehrere Tage hatte.

Nicht der schönste Ausblick wegen der ganzen Mobilheime, die hier Caravans genannt werden. Da keine Saison war, waren nur eine Hand voll anderer Leute auf dem Platz und man hatte seine Ruhe.

Und weiter ging’s …

… 270 km weiter den WAW entlang Richtung Süden.
Im County Galway wartete einer der schöneren Plätze auf mein Gespann.
Der Renvyle Beach Caravan und Camping Park.
Wie bereits erwähnt war es von Vorteil schon vor der eigentlichen Saison zu fahren, wie man sieht.

100 Meter weiter, fußläufig zu erreichen.

Unten, da ganz unten im Bild, das war mein Zuhause.
Im Hintergrund das County Majo, den ich 2019 bis Achill Island teilweise abgegrast hatte, und nun den Rest dieses County küstenmäßig „erfuhr“.

Doolough Valley.

Die meiste Zeit war ich Selbstversorger, ist eben am günstigsten.

Wie bereits erwähnt, Nutzvieh auf allen Wegen erfordert ständig erhöhte Aufmerksamkeit.

Salthill, direkt neben Galway, dem Ort der dem County den Namen gibt.

Erstmal frühstücken.

Und dann in der Sonne liegen und nix tun.

Um später Omey Island zu Fuß zu erkunden.

Bei Niedrigwasser kann man über einen breiten Sandstrand auf die Insel gelangen.

Die sind überall, umso günstiger ist die Selbstversorgung.

Mehrere solcher Sonnenuntergänge durfte ich erleben.

Trá Mhór, was ein Ritt hier hin zu kommen.
Nicht zu verwechseln mit An Trá Mhór.

Und weiter ging’s …

… 160 km Richtung Süden aus dem County Galway raus …

… nach Doolin im County Clare.
Der Nagles Camping & Caravan Park war mein nächster Stützpunkt.

Da hinten am Horizont im Nebel, da sind die Cliffs Of Moher.

The Burren.

Meine kleiner Eriba Touring zwischen all den großen Wohnwagen und Mobilheimen.

Die Entscheidung dem Wild Atlantic Way zu folgen war goldrichtig.

Als Desktophintergrund, zuhause und auf der Arbeit, sehe ich dieses Bild täglich.

Loop Head, alleine dafür ging ein Nachmittag drauf.

Das müsste bekannt sein.

Wieso der Wild Atlantic Way so heißt, müsste klar sein.

Und weiter ging’s …

… 180 km Richtung Süden, u.a. mit der ebenfalls vorher gebuchten weil stark frequentierten Fähre über den Shannon, aus dem County Galway raus …

… nach Cahersiveen im County Kerry, direkt am Ring of Kerry.
Die Fährverbindung über den Shannon ist offiziell Teil des Wild Atlantic Way, man muss also nicht den Weg über Limerick nehmen, und kann somit viele km sparen.
Der Mannix Point Camping & Caravan Park war mein nächster Stützpunkt.
Im Hintergrund die Halbinsel Valentia Island.

Die Platzkatze lief ständig mit Mäusen im Maul über den Platz. Das ist hier halt so.

Japp, auch Teil des WAW.

Kaum hat man es den Berg hinauf geschafft …

… geht’s auf der anderen Seite mindestens genau so schön wieder herunter.

Der kleine Ort Cahersiveen, fußläufig vom Campingplatz aus zu erreichen.

Sehr windig das ganze, da muss man sich selbst für einen Grill mit indirekter Hitze Windschatten schaffen.

Mit der Fähre gings auf die Halbinsel Valentia Island.
Die große Brücke zum Festland befindet sich am anderen Ende der Halbinsel.

Rauf auf den 35 km langen Skellig Ring.

Da hinten, der Valentia Island Leuchtturm.

Vom Geokaun Mountain Peak aus hat man den Rundumblick über die Insel, und auch auf den Campingplatz, der laut Google Maps-Entfernungsmesser Luftlinie 7,3 km entfernt ist.

Da wollte ich gerade mit Schwung den Skellig Ring hoch fahren, als rechts unerwartet ein Schild auftauchte:
„A 10 Minute Walk To The Most Beautiful Cliffs In Kerry
Plus Magnificent View To The Famous Skellig Rock, NEXT RIGHT“
Und was soll ich sagen, …

… das Schild hat nicht übertrieben.

Eben ein Teil des WAW.

Jetzt aber endlich den Berg rauf.

Der Weg hat sich gelohnt.

Die Cliffs of Kerry von hinten und die Brücke zur Halbinsel Valentia Island aus der Ferne.

Ein neuer Tag, eine neue Halbinsel, die Beara-Halbinsel.
Ich war nordseitig (zum County Kerry gehörend) mit Sicht auf Kenmare Bay, später Kenmare River, später Atlantic, Richtung Halbinselspitze unterwegs.

Im Hintergrund, nördlich, die Iveragh-Halbinsel, also wo ich bisher im County Kerry unterwegs war.

Und schwupps bin ich im County Cork, zu dem die Halbinselspitze und die Südhälfte der Halbinsel gehört.

„Fahrgnügen“ pur.

Ganz normal dass hier Pfaue rumlaufen.

Die Spitze der Beara-Halbinsel, von hier aus kann man via Cable Car zu Dursey Island übersetzen.

Auf dem Rückweg zum Campingplatz nahm ich die Südküste durch den County Cork.

In diesem kleinen Örtchen aß ich zu Abend, den Campingplatz würde ich nicht mehr im hellen erreichen. Ich hatte schließlich noch 140 km vor mir.

Vom Campingplatz aus über den Fluß, da steht diese Ruine.

Und weiter ging’s …

… 160 km Richtung Süden aus dem County Kerry raus nach Clonakilty im County Cork, direkt am WAW.
Der Sextons Caravan & Camping Park war mein nächster Stützpunkt.
Der Platz wurde 50 Jahre zuvor gegründet.
Als ich eine nette ältere Dame draußen am Empfang sitzen sah, frug ich sie ob Sie den Platz damals gegründet hat. Das bejahte Sie.
Auf meine Frage, was damals die ersten Campingfahrzeuge waren, also T1 Camper oder was auch immer, antwortete sie: Pferdekutschen. 🙂
Irland eben.

Der Doppeldecker hatte mehrere Millionen Meilen auf dem Zähler, und war schon fast überall auf diesem Planeten.

Auf dem Weg zur Spitze der Sheep’s Head Halbinsel, zum Sheep’s Head Lighthouse, ging es wieder an der Nordseite entlang.

Einer der höchsten Punkte auf dem Weg der Seefin Viewpoint, von hier aus kann man im Norden die Bantry Bay,

… und im Süden die Dunmanus Bay sehen.

Oughtminnee mit seiner Coosacuslaun Bay, am nördlichen Ende der Mizen Head Halbinsel.
Mizen Head mit seiner Signal Station war von Touristen überlaufen, plötzlich hatte der Massentourismus mich eingeholt.

Fertig mit den Peninsulas (Halbinseln), jetzt geht’s an die Südküste von Cork.

Direkt hinter dem kleinen Ort Kinsale auf der westlichen Ausfahrstraße R600 beginnt/endet der Wild Atlantic Way im Süden.
Nach fast fünf Wochen hatte ich die offiziell über 2500 km lange Küstenstraße in Etappen abgefahren.

Was für ein Roadtrip.

Kinsale.

Der letzte Tag auf dem Campingplatz.
Der Mann der da nur mit seinem Fahrrad, Zelt und dem aller nötigsten unterwegs war, kam aus F/Straßburg. Er kam an dem Tag mit der Fähre in Cork an und wollte auch den WAW in nördliche Richtung fahren. Respekt.

Und weiter ging’s …

… 250 km Richtung Osten.
Der St Margaret’s Beach Caravan and Camping Park war mein nächster Stützpunkt.
Nur zwei Tage später sollte meine Fähre früh morgens, vom nur 15 Minuten entfernten Rosslare Fährhafen aus nach Wales, ablegen.

Wenn man doch frisches Brot im „Haus“ hat …

Sechs Uhr Morgens.

Die Überfahrt dauerte länger als drei Stunden, mir war dermaßen schlecht weil der Wellengang auf dem St. Georgs Kanal ziemlich heftig war.

Fishguard in Wales, also wieder vereinigtes Königreich.
Wieder Meilen und Pfund.

Der Riverside Caravan Park in Malvern, England, war mein nächstes Ziel.

In Malvern erwartete mich eine gebuchte Führung durch die Werke der Morgan Motor Company.
Hier werden die Autos noch von Menschenhänden zusammengesetzt und gebaut, nur ein paar Autos verlassen täglich die Produktionshallen. Zum Zeitpunkt der Buchung war normaler Betrieb. Ein paar Tage vor dem Termin bekam ich eine Mail, dass die Führung zwar statt finden wird, der Betrieb aber nicht läuft weil das Werk für einige Tage geschlossen wird.
Wie auch immer, die Führung fand statt, und somit war es wohl etwas ruhiger und die Arbeiter rannten einem nicht im Weg rum. 😉

Mit Funkohrhörern ging es durch alle Hallen und jeder konnte den netten Menschen, der die Führung machte, hören.

Und weiter ging’s …

… 150 km Richtung Osten.
Das Billing Aquadrome bei Northampton war mein nächster Stützpunkt für ein langes Wochenende.
Was früher mal die Polo Show und später das Polo Social war, nun ja…
Der harte Kern, liebe nette Leute aus England, Schottland und Wales, die ich seit vielen Jahren kenne, waren immerhin da.

Und weiter ging’s …

… 120 km Richtung Süden.
Der Lee Valley Camping and Caravan Park in Edmonton, nördlich von London, war mein nächster Stützpunkt.
Ich fahre seit 2004 jedes Jahr nach England, hatte mir aber nie Zeit genommen auch mal London zu besuchen.

Das tat ich nun.
Vormittags mit dem Doppeldeckerbus direkt vom Lee Valley Park zur Edmonton Green Station, dort in den Overground Zug gestiegen, und schon kam ich mitten in London am Bahnhof Liverpool Street an.
Für zwei Tage TOOT hop-on hop-off Bus zahlte ich knapp 30 Pfund, wurde aber auch überall herumgefahren und ich konnte, wie es der Name vermuten lässt, überall und jederzeit raus aus dem Bus oder wieder rein.
Ich lief noch genug rum.

Der sogenannte Klettverschluss-Verkehr.
Rote Ampeln gelten in London übrigens nicht für Fahrrad- und Motorradfahrer.

Eigentlich wollte ich drei Tage nach London in die City.
Ich komme ja selber aus einer nicht gerade kleinen Stadt, aber die Stadt hat mir mit Ihrem hohen Puls und den Menschenmassen wirklich einen kleinen Kulturschock verabreicht.
Nach zwei Tagen hatte ich keine Lust mehr auf diese Drecksstadt, und kümmerte mich lieber mal wieder um den Haushalt, Wäsche, Aufräumen, Putzen etc… muss auch mal sein.

Der stand in der Nachbarschaft.

Und weiter ging’s …

… 240 km Richtung Südosten in die Grafschaft Dorset.
Dort fand bei aller schönstem Wetter das Dorset Volksfest, kurz DVF, von Freitag bis Sonntag statt.
Der Polo lief die ganzen Wochen eigentlich einwandfrei.
Naja manchmal schwankte die Drehzahl im Leerlauf etwas seltsam.
Auf der M3 ging dann beim Ausrollen auf ein Stauende zu, beim Treten der Kupplung, der Motor einfach aus.
Das war die M3, also eine Autobahn, bei der ich noch auf den Standstreifen rollen konnte.
Dort wollte der Motor auch erst nach ein paar Minuten wieder starten, und lief wie ein Sack Nüsse. Die Leerlaufdrehzahl ging runter auf 500 U/min und dann ging er aus.
Ich musste also irgendwie weiterfahren und beim Ausrollen die letzten Meter ohne Gang mit der Handbremse bremsen um mit dem rechten Fuß mit etwas Gas den Motor am Laufen zu halten.
Mit dieser Fahrweise bewältigte ich noch mehr als 100 km.
In Wareham auf dem „Showground“, wie er in Google Maps bezeichnet ist, konnte ich dann durchatmen und mir in Ruhe Gedanken machen was kaputt ist, und wie es weitergehen soll, anstatt mir eine schöne Zeit auf dem sehr großen und sehr gut organisierten Treffen zu machen.

VW Bus lastig, aber auch andere Modelle waren willkommen, und auch vertreten.

Nachdem ich eine sorgenvolle Nacht hinter mir hatte, kam ich auf die Idee meinen Automobilclub anzurufen, die sollen gefälligst jemanden schicken der mir hilft.
Dann kam der nette und fähige Chris vom AA, dem englischen Automobilclub.
Auch er fand dass die Drehzahl mit 500 U/min etwas niedrig sei, und zerlegte erstmal die Drosselklappe, die noch nie zuvor geöffnet wurde.
Wie ich hinterher zuhause feststellte, war u.a. der Leerlaufsteller defekt.
Ein Kunststoffanschlagpuffer war weggeschmolzen, und somit konnte die Drosselklappe dem Motorsteuergerät nicht mehr mitteilen, wenn sich die Drosselklappe Leerlaufstellung befindet.
Und die temporär auftretenden Leerlaufschwankungen waren das Ergebnis eines einfach nur verschlissenen 12V Gleichstrom-Motors, der ständig vom Motorsteuergerät in beide Richtungen, unabhängig von der vom Gaspedal betätigten Mechanik, die Drosselklappe weiter auf oder zu regelt. Zum Beispiel zur Drehzahlanhebung beim Kaltstart oder vor dem Einschalten des Klimakompressors.
Immerhin hatte die Drosselklappe 26 Jahre und 233 tkm immer fleißig funktioniert.
Temporär spannte Chris den Gaszug an der Drosselklappe etwas mehr, somit war der Leerlauf im kalten Zustand etwas höher und der Motor blieb an.
Ausreichend bis ich wieder zuhause war.

Einen Tag konnte ich das Dorset Volksfest bei bestem Wetter dann doch noch genießen.

Bis es Sonntag Mittag weiter ging, …

… 8 km Richtung Südosten.
Der Ort heißt Corfe Castle, der Platz Corfe Castle Dorset Camping.
Ich frug nach einem Platz schön mit Schatten, und bekam wohl den schönsten Platz überhaupt.

Die letzten Wochen war ich fast jeden Tag nur unterwegs und auf Tour, hier wollte ich mal nur nichts tun und relaxen.
Mein Liegestuhl ging kaputt, drum kaufte ich mir im Heimwerkerstore einen neuen. Hier ließ ich es mir richtig gut gehen.

Aber ich fahre ja nicht weit weg in ein anderes Land um dort tagelang hinterm Wohnwagen zu liegen.
Wenn man dann noch an der Rezeption Flyer und erzählt bekommt, was es in der Umgebung alles gibt, werden die Pläne des Nichtstuns und des Relaxens schnell verworfen, bzw. täglich zeitlich begrenzt.
Lisa, die Chefin vom Platz, erzählte mir vom Steam Train und vom Corfe Castle, nach dem der Ort bekannt ist.
Dorset ist unglaublich schön. Alles so sauber, kein Müll der rum fliegt, kein Graffiti oder irgendwelcher sonstiger Vandalismus. Hier fühl man sich wohl.

Ich begab mich an ein Ende der fünf Stationen zählenden Bahnstrecke der Swanage Railway, und kaufte mir bei einer geschätzt 90 jährigen an der Kasse arbeitenden Oma ein Ticket bis ans andere Ende und zurück, mit der Dampflok.
Man reist nicht nur mit einer Dampflok, man reist in eine andere Zeit.
Unbeschreiblich was für ein System hier von Menschen am Leben erhalten wird.
Ich habe keinen Mitarbeiter gesehen der jünger war als ich.
Die leben das wirklich, und das mit einem solchen Stolz.

Hier in D würde man in dem Alter …. naja zumindest nicht mehr solche Arbeiten ausführen.
Am anderen Ende der Strecke, in Norden, angekommen, wurde die Dampflok abgekoppelt und auf vor das andere Ende des Zuges gesetzt.

Alles so malerisch, wie im Bilderbuch.

Den Ort Swanage musste ich mir auch anschauen, und auch hier feststellen, dass ich mit meiner Urlaubsortauswahl alles richtig gemacht hatte.

Es sind die Details die es noch schöner machen als es ohnehin schon ist.

Mit friendly Permission durfte ich ein Bild machen von dem netten Schaffner.
Der lebt das wirklich voller Stolz.

Das Corfe Castle ist vom Campingplatz fußläufig zu erreichen.

Und ab Nachmittags genoss ich die Tage an meinem rollenden Zuhause.

Und weiter ging’s …

… 300 km Richtung Osten in die Schweiz.
Zumindest heißt der Campingplatz Little Switzerland, und liegt direkt neben Folkestone, nur 15 km entfernt vom Dover Fährhafen.
Es sollte auch nur eine Nacht werden, denn ich hatte am Folgetag auf dem Festland von Calais nach Hause noch über 400 km zu fahren.

Auf dem Weg zum Fährhafen konnte ich die Auswirkungen des Brexit schon merken.
Die Autobahnspur mit den LKWs wurde vor dem Ort Calais gestoppt und die LKW nur vereinzelt durchgelassen.
Touristen mussten außergewöhnlich lange auf Abfertigung vom Zoll und den Fährunternehmen warten. Ich verpasste deswegen meine Fähre nach Dünkirchen, konnte aber die nächste Fähre nehmen nach Calais. Tage später konnte ich den Medien entnehmen dass ich es noch gut hatte, denn da wurden diese Zustände noch viel schlimmer für Touristen.

Das zeigte der km Zähler an als ich den Polo zuhause in die Garage stellte nach neun Wochen Irland und England.
Neun Wochen die wunderschön waren, und bis auf die Sache mit der Drosselklappe auch sorgenfrei verliefen.

Auf den 8881 km verbrauchte mein Polo 727,64 Liter Premium Unleaded (Super ROZ 95, teilweise 98 weil 95 nur als E10 verfügbar) im Wert von 1541,07 Euro.
Der Durchschnittsverbrauch von 8,19 Litern ist um anderthalb Liter niedriger als beim letzten Irlandurlaub mit dem Gespann, das liegt daran dass ich von den 8881 km nur 3777 km den Wohnwagen hinten dran hatte.
Trotzdem finde ich den Wert klasse, wenn man bedenkt dass das komplette Gespann mit mir, der vollen Dachbox, dem vollen Kofferraum und dem vollgepackten Wohnwagen wieder an die zwei Tonnen heran kommt, und ich mein Zuhause über neun Wochen durch Irland und das vereinigte Königreich gezogen hatte.

Nur ein ganz gewöhnlicher Dieb

Oktober 2022.

Ich wurde bereits im Sommer in England von einem netten Polokollegen darauf aufmerksam gemacht, dass Inhalt meiner privaten Homepage vwpolo6n.de und meines dazugehörigen Blogs vwpolo6n.de/christian.htm auf einer Social-Media Seite zu finden ist, ohne, er sagte „without giving Credit to you“, mal darauf zu verweisen, wo dieser Inhalt her ist.
Da ich mit den ganzen neuen sozialen Medien nichts am Hut und dort auch keinen Account habe, war ich jetzt aber mal neugierig wie schlimm es ist, und registrierte mich mal auf einer Plattform.

Es ist EINE Sache ein Bild von einer Seite zu stibitzen und es auf seine eigene Seite zu kopieren, sei es mit oder ohne Nennung der Quelle. Beides ist nicht schön.
Aber es ist was ganz anderes viele Bilder von einer privaten Homepage zu nehmen, die vom Ersteller eingebettete Signatur abzuschneiden, und es als das eigene auszugeben.
Das zeugt von krimineller Energie.
Und das ganze dann auch noch von einem griechischen 6N Fahrer der seit 1997 Erstbesitzer seines Polos ist.
Da sollte man meinen, dass er rechnerisch erwachsen genug ist, so einen Scheiß sein zu lassen.

Ich habe das mal recherchiert.
Immer erst das Corpus Delicti mit der abgeschnittenen Signatur, dann mein Original mit Signatur. Man kann sehr schön erkennen wie einfach er es sich gemacht hat.
Zumal bei einigen Bildern meine Signatur sich noch mitten auf dem Bild befindet.

Herkunft des Originals: https://www.vwpolo6n.de/polo6n/prospekte/tuning/hartmann96.htm

Herkunft des Originals: https://www.vwpolo6n.de/polo6n/prospekte/tuning/kpu.htm

Man kann noch die Spitze vom d erkennen von meiner Signatur unten.

Herkunft des Originals: https://www.vwpolo6n.de/polo6n/prospekte/tuning/rueddel96.htm

Herkunft des Originals: https://www.vwpolo6n.de/polo6n/prospekte/tuning/nothelle98.htm

Aus (m)einem Original machte er zwei Seiten.

Herkunft des Originals: https://www.vwpolo6n.de/polo6n/prospekte/tuning/postert.htm

Auch hier machte er aus (m)einem Original zwei Seiten.

Herkunft des Originals: https://www.vwpolo6n.de/polo6n/prospekte/tuning/kerscher98.htm

Ich übersetze mal seinen perfiden Text:
„25 Jahre im Polobesitz und ich bin immernoch erstaunt wie viele geheime Seiten vom 6N ich Tag für Tag entdecke“
Unglaublich, klaut bei mir, schneidet meine Signaturen vom Rand ab und schreibt dann dass er überrascht ist solche Sachen noch zu entdecken, und das Tag für Tag.
Auf die Frage wie eine holländischen Polofahrers wie er solche Sachen denn immer entdeckt, antwortet er: „Ich suche jeden Tag 24 Stunden 😂😂“
Krass. Frech.Dreist.

Herkunft des Originals: https://www.vwpolo6n.de/polo6n/prospekte/6n1/6N1NL06.htm

Hier behauptet er das Bild von ebay zu haben.

Herkunft des Originals: https://www.vwpolo6n.de/polo6n/prospekte/6n1/6N1DE35.htm

Hier hat er wohl die Signatur übersehen.

Herkunft des Originals: https://www.vwpolo6n.de/christian/2013/06/23/polobilder-von-klaus-klopf-1998/

Diesem im Text erwähnten Polo-Derby-Team-Essen gehörte ich um die Jahrtausendwende an. Das sind von einem anderen Mitglied selbst analog geschossene und später von mir persönlich gescannte Bilder, die kann er nicht aus dem restlichen internet haben.

Herkunft des Originals: https://www.vwpolo6n.de/christian/2013/06/23/6n-vorstellung-oktober-1994/

Für diesem Blogbeitrag frug ich den Urheber der Bilder Herrn Schlund persönlich, ob ich seine Bilder verwenden darf, worauf ich ein klares JA als Antwort bekam, mit der Bitte seine Homepage zu nennen, was ich aber von mir aus sowieso gemacht hätte. Daher auch keinerlei Signatur, es sind schließlich nicht meine Bilder. Daher kann ich mich hier nur über den Diebstahl des von mir verfassten Textes ärgern.

Herkunft des Originals: https://www.vwpolo6n.de/christian/2020/06/25/polosofas-und-wanddeko/

Eben nur ein ganz gewöhnlicher Dieb.

Upgrade Webasto Fernbedienung T80 zu T100 HTM und Nachrüstung Winter/Sommer-Schalter

September 2021.

Für meine 2008 verbaute Webasto Standheizung „Thermo Top E“ hatte ich seit dem Einbau auch die Fernbedienung T80 (mit Rückmeldefunktion) mit zwei Sendern in T90 Gehäusen mit eingelassenen VW Emblemen (Klappschlüsselembleme).

Jetzt ergab es sich dass in meinem Umfeld ein Fahrzeug mit dem Flagschiff der Webasto Fernbedienungen, der „T100 HTM“, verschrottet werden sollte.
Diese durfte ich mir vorher kostenlos ausbauen.

Das Spenderfahrzeug war zwar ein Opel, aber diese Fernbedienung war eine nachgerüstete Fernbedienung für den freien Handel, keine von Opel werksmäßig verbaute. Vom Unterschied zu wissen ist wichtig, denn einige Hersteller (Opel, MB …) verbauen diese Fernbedienung ab Werk, die dann nicht kompatibel sind mit Teilen für den freien Handel, also der Nachrüstvariante. Die Sender sehen identisch aus, nutzen aber unterschiedliche Sendeprotokolle.
So hatte ich nun zwei Sender für die Webasto T100 HTM, einen abgegriffenen silbernen mit fehlendem Opel-Emblem für den Handel, und einen bei ebay geschossenen Sender für den Handel im Neuzustand. Der Webasto Schritzug auf dem Batteriefachdeckel passte mir auch nicht.

Leider verbaute VW diese Fernbedienung nie ab Werk, also gibt es diesen Batteriefachdeckel auch nicht von VW mit VW Emblem.
Was für ein schöner Zufall dass die Klappschlüsselembleme der aktuellen Klappschlüsselbaureihe exakt in die Mulde des Opel Batteriefachdeckels passen.
Leider ist der Opel Batteriefachdeckel nicht einzeln zu bekommen, nur mit dem kompletten Sender. Dass der Verkäufer auf ebay, der mir sehr günstig zwei neue OPEL Sender verkaufte, aus Rüsselsheim kommt, halte ich für einen Zufall.

Die Innereien der beiden Handels-Sender wanderten in die beiden neuen schwarzen OPEL Sendergehäuse, und zwei VW Klappschlüsselembleme nahmen die Plätze der OPEL Embleme ein.
So ist das schon viel besser.

Beim Durchlesen der Bedienungsanleitung vor dem Einbau dieser T100 HTM
(Heating Time Management = Heizzeitmanagement) stieß ich auf die Funktion des Umschaltens zwischen Winter/Sommer-Funktion.
Bei der Sommerfunktion schaltet sich beim Einschalten der Standheizung diese selber nicht ein, nur das Gebläse geht sofort an und kann schonmal einen Austausch mit kühlerer Außenluft im Innenraum vornehmen.
Das Umschalten zwischen Winter- und Sommer-Funktion kann ebenfalls über diese Fernbedienung erfolgen. Das funktioniert aber nur mit der aktuellen „Evo“ Standheizungsserie bei der die Fernbedienung über den W-Bus mit der Standheizung kommuniziert.
Meine „alte“ Thermo Top hat diesen W-Bus nicht.
Da fiel mir ein dass meine Thermo Top das trotzdem kann.
Mit einem externen Schalter, der eine von der Standheizung kommende violette Leitung mit einer von der Standheizung kommenen braunen Masseleitung verbindet, wird der Sommermodus aktiviert.
Es gibt dafür sogar mehrere verschiedene originale Schalter von Webasto, einer davon sieht so aus. Der sieht für mich mehr aus wie ein Schalter zum Umschalten zwischen Schiffsschraube und Lagerfeuer.

Da ich an der Ablage unter dem Lenkrad bereits zwei Schalter für die beiden Dashcams leicht versteckt verbaut habe…

… wollte ich das gegenüber im selben Look auch mit dem Winter/Sommer-Schalter machen.
Der Schalter sitzt nun unter dem Innenraumtemperaturfühler der T100 HTM Fernbedienung.
Ich musste nur den Deckel zu den Sicherungen oben rechts etwas bearbeiten, damit ich ihn weiterhin öffnen kann.

Wie die Schalter für die Dashcams habe ich auch diesen Schalter und den Innenraumtemperaturfühler vom Kabelbaum steckbar gemacht, damit ich problemlos die komplette Blende bei Bedarf enfernen kann.

Dafür brauchte ich einen fünfpoligen Stecker, ich fand in meinem Sammelsorium noch einen vom Polo 6N1 von zwischen Innenraumkabelbaum und Heckklappenkabelbaum. Perfekt.

Im Keller schon mal alles vorbereitet zum 1:1 Austausch gegen den T80 Kabelbaum …

… und an der Garage dann an den Thermo Top Kabelbaum angeschlossen.
Von links kommend der T100 HTM Baum zur Zeitschatuhr 1533 und mit Trennstecker zum Thermo Top Kabelbaum nach rechts abgehend, sowie die drei Leitungen des Innenraumtemperaturfühlers aus dem T100 HTM Baum zusammen mit den beiden Leitungen für den Umschalter aus dem Thermo Top Baum zum fünfpoligen VW Stecker.

Noch die Antenne ausgetauscht und fertig war der Austausch der Webasto T80 gegen die
T100 HTM inklusive Nachrüstung des Winter/Sommer-Schalters.

Randnotiz:
Hätte ich eine Standheizung mit dem W-Bus, würde bei über die Fernbedienung eingestelltem Sommermodus die Zeitschaltuhr 1533 sowie die daran angeschlossene GSM Fernbedienung ebenfalls nur die Lüftung einschalten, weil diese ihr Schaltsignal in das T100 HTM Empfangsteil reingeben, und dieses gibt dann das Schaltsignal mit der Info ob Sommer oder Winter über
W-Bus weiter an die Standheizung.
Mit dem Schalter an meiner Thermo Top wird nun direkt in der Standheizung der Sommermodus fest aktiviert, nun ist es ebenfalls egal ob die Fernbedienung, die Zeitschaltuhr, oder der GSM Empfänger schaltet, es wird immer nur die Lüftung aktiviert für die voreingestellte Zeit.
Der einzige Nachteil ist also, dass ich den Modus nicht aus der Ferne ändern kann, und der Sender mir im Display immer das Symbol fürs Heizen (Wintermodus) anzeigt.
Durch das Umschalten auf Sommermodus am Handsender wird dann das Symbol fürs Lüften (Sommermodus) im Display angezeigt.
Damit kann ich aber prima leben.

Scheinwerferreinigungsanlage Polo 6N1 neue ZE

April 2021.

Was ich vor 12 Jahren im Jahr 2009 an meinem schwarzen Polo mit alter ZE tat, wollte ich seit längerer Zeit auch an meinem blauen Alltagspolo mit neuer ZE tun.
Eine komplette originale Scheinwerferreinigungsanlage, kurz SRA, so original wie möglich einbauen und dabei speziell die Elektrik so original wie möglich verdrahten.
Ich frug mal wieder meinen schwedischen VW Schrauberkumpel Magnus, ob er mir da helfen könnte.
Und was soll ich sagen, die Schweden sind echt hart im Nehmen, denn eines frühen Februartages kamen plötzlich über den iMessenger Bilder von einem Schrottplatz in Helsingborg. Da baute der Magnus tatsächlich gerade bei minus 11 Grad Celsius aus einen 99er 6N1 für mich die SRA aus, mit Ausnahme des Motorraumkabelbaums.

Als die Teile dann hier waren, machte ich mich gleich an den Einbau.

In der Nachbargarage stand ja der schwarze Polo, bei dem ich die Maße für die exakten Anbaupunkte der Spritzdüsen messen konnte, er hatte ja 2009 einen originalen schwedischen Stoßfänger verbaut bekommen mit den Löchern ab Werk.

Was ich ganz vergaß, der Alltagspolo hatte ja seit 13 Jahren eine Standheizung, die war ja nun für die korrekte Verlegung des Wasserschlachauchs im Weg.

Der Stutzen des neuen inneren Wassertanks des 6,5 Liter Systems (alte ZE = 7 Liter).

Der Stecker „T2p“ von der Übergabe Motorraumkabelbaum zur SRA-Pumpe, hat einen eigenen Halter unter/neben dem Batteriesockel.

Wie bereits erwähnt hatte ich keinen originalen Motorraumkabelbaum mit SRA Verdrahtung vorliegen, somit musste ich die Längen aller Leitungen selber herausfinden durch Probeverlegen von Leitungen.
Für die Farben und Querschnitte diente der VW Stromlaufplan Nr. 17 für den Polo ab 5/97.
Heraus kam dieser kleine Y-Kabelbaum für den Motorraum.
Er führt vom Massepunkt „12“ am Frontend 2,5 qmm Masse zur SRA-Pumpe (T2p/1) und 1,0 qmm Masse zum Relaissockel Pin 6 auf der ZE.
Zudem eine weiß/schwarze 2,5 qmm Leitung von der SRA-Pumpe (T2p/2) zum Relaissockel Pin 2 auf der ZE.
Ab Werk sind diese beiden Masseleitungen über die Masseverbindungen „131“ und „85“ innerhalb des Motorraumkabelbaums mit dem Massepunkt „12“ verbunden. Diesen Aufwand, den originalen Motorraumkabelbaum auszubauen und diese beiden Leitungen zu integrieren, wollte ich dieses Mal nicht betreiben.

Der Wasserschlauch nahm nun nicht den originalen Verlegungsweg, sondern musste über die Webasto her verlegt werden.

Für die weitere Verdrahtung waren der weiße Stecker „T10“ und der schwarze Stecker „T10b“, motorraumkabelbaumseitig, interessant.

Die braune und die weiss/schwarze Leitung vom Motorraum kommend hinter der ZE.

Vom schwarzen Stecker „T10b“ die grüne 1 qmm Leitung (Spannung zur Scheibenwischwasserpumpe) aus Kammer 10 ausgepinnt …

… den Kabelschuh abgeschnitten …

… und zusammen mit einer weiteren grünen 1 qmm Leitung in einen Kabelschuh 6,3 mm mit Bügel gecrimpt, passend für den Relaissockel Pin 4.
So ist es laut Stromlaufplan Nr. 17 verdrahtet, und auch nur so ist es machbar, weil nur dieser große Kabelschuh für den Relaissockel es zulässt dass dort gleichzeitig zwei 1 qmm Leitungen gecrimpt werden.

Die neue grüne 1 qmm Leitung kam mit dem passenden Kabelschuh wieder zurück in
Kammer 10 vom „T10b“.
Somit war das Signal, welches zur Scheibenwischwaschpumpe geht, abgegriffen.

Die braune 1 qmm Leitung erhielt ebenfalls einen Kabelschuh 6,3 mm mit Bügel, die weiss/schwarze Leitung einen normalen Kabelschuh.

Die beiden selbst angefertigten Brücken.
Die rote 2,5 qmm Brücke für Klemme 30 Dauerplus vom weißen Stecker „T10“ Kammer 4 zum Relaissockel Pin 8, und die blaue 1,0 qmm Leitung für das Potential „SRA“ vom SRA-Ausgang des Lichtschalters über den weißen Stecker „T10“ Kammer 10 zum Relaissockel Pin 5.
Diese beiden Potentiale waren bereits ab Werk amaturenbrettkabelbaumseitig bis zu diesem Stecker „T10“ verdrahtet.

Eingepinnt in den „T10“ …

… und zusammen mit den anderen Leitungen in den neuen Relaissockel eingeführt, …

… der dann trotz Platzmangels an der ZE seinen Platz oberhalb der eFH-Sicherungen fand.

Dieses Relais mit der Steuerungsnummer 33 (welches seit den 1980ern für die SRA in VAG Modellen Verwendung findet) macht nun nichts anderes als zu gucken, ob bei eingeschaltetem Abblendlicht die Scheibe gewaschen wird.
Standlicht alleine reicht nicht, denn der SRA-Ausgang des Lichtschalters führt erst ab Abblendlicht Spannung.
Sollten beide Vorbedingungen gegeben sein, schaltet er für einen kurzen Moment die
SRA-Pumpe ein.
Während des Scheibenwaschens das Abblendlicht einzuschalten, lässt die SRA-Pumpe nicht pumpen. Nur wenn das Abblendlicht bereits an ist, und dann der Wischerhebel gezogen wird, wird auch die zweite SRA-Pumpe in Gang gesetzt. Das Reials will die ansteigende Flanke der ersten Pumpe sehen.

Die Scheinwerferreinigungsanlage am Polo 6N1 in Aktion:

Ein dickes Dankeschön geht an den Magnus aus Schweden.

Nachtrag: Einige der hier genannten Steckergehäuse- und -kammerbezeichnungen sowie Masseleitungsquerschnitte sowie Massepunkte können abhängig von Motorkennbuchstaben und Getriebeart variieren. Siehe dazu Stromlaufplan Nr. 17 für den Polo ab 5/97.

Hupentastenentlastungsrelais Polo 6N1 alte und neue ZE

April 2021.

Den Polo 6N1 gab es meines Wissens in Deutschland nie mit einer anderen Hupe ab Werk zu bestellen, als mit der üblichen eintönigen Hupe.

Ausnahmen bestätigen die Regel, an Donato’s Polo, jetzt Marc’s Polo, war ab Werk eine Doppeltonhupe von VW verbaut, mit Hilfe eines Y-Kabels.
Wie auch immer, die Hupe im Polo 6N1, sei es bei alter oder neuer ZE, wird immer direkt von den Hupentasten geschaltet.
Das heißt dass die Hupe Plus (alte und neue ZE = Klemme 15 Zündungsplus) direkt erhält, und Klemme 31 Masse über die Hupentasten geschaltet bekommt.
Bei Umrüstung auf Doppeltonhupe oder eine andere höherwertigere Hupe, ist der Strom den die Hupentasten schalten, schon größer als bei der Standardhupe.

Baut man sich, eventuell auch zusätzlich, ein anderes Lenkrad ein, dessen Hupentasten eventuell nicht so dimensioniert sind wie die VW Hupentasten, könnte man sich Gedanken machen ob man diese nicht entlasten möchte bevor diese mal kleben bleiben.

Polo 6N1 mit alter ZE (bis April 1997):
Golf 3, Passat 35i und T4 machen es vor.
Diese drei VW Modelle haben die gleiche Zentralelektrik und die gleiche Bordnetzgrundausstattungsverdrahtung wie der Polo 6N1 mit alter ZE, und sie gab es mit Doppeltonhupe ab Werk.
Daher kann man sich das wunderbar einfach bei diesen Fahrzeugen abgucken.
Einfach beim Polo mit alter ZE die 90 Grad gewinkelte Steckbrücke auf Relaissteckplatz Nr. 11 ziehen, und ein einfaches Schaltrelais, zum Beispiel das mit der Steuerungsnummer 53, in diesen Steckplatz stecken. Fertig.

Die Hupentasten schalten jetzt nur noch den geringen Strom des Relais, und das Relais mit seinem groß dimensionierten Kontakt den Strom der Hupe.

Polo 6N1 mit neuer ZE (ab Mai 1997):
Hier gibt es auf der Zentralelektrik leider keinen solchen Relaissteckplatz, denn diese ZE kam nur im Polo 6N1 zum Einsatz, meines Wissens in keinem anderen VAG Fahrzeug.
Hier muss man sich etwas basteln um ein solches Entlastungsrelais zu verbauen.

Der völlig spurlos rückrüstbare Anschluss in meinem Alltagspolo:
Da ich gerne Sachen spurlos rückrüstbar verbaue, machte ich mir auch hierbei Gedanken wie ich ein solches Entlastungsrelais am besten verkabele.
Weil auf der Zentralelektrik noch Plätze für externe Relaissockel frei waren, und ein solcher bei mir im Keller noch rumflog, baute ich mir einen kleines Adapterkabelbäumchen um genau wie bei alter ZE mit den Hupentasten ein Relais zu schalten, welches dann die Hupe schaltet.

Der Sockel fand Platz zwischen den Relaissockeln für den Heckwischer und das Regensensorrelais.

Der Stecker „T10“ innenraumseitig …

… mit der schwarz/gelben 1,5 qmm Leitung in Kammer 5 für Klemme 15 Zündungsplus raus zur Hupe und der braun/schwarzen 1,5 qmm Leitung in Kammer 1 für Klemme 31 Masse von der Hupentaste raus zur Hupe.
Hier bereits ausgepinnt …

… und in das neue zweipolige Leergehäuse eingepinnt, sowie die beiden neuen Leitungsenden vom Relaissockel in den Stecker „T10“ eingepinnt.
Schon ist das Adapterkabelbäumchen fertig im Hupenstromkreis integriert …

… und das neue Relais hat seinen eigenen Steckplatz.

Die einzelne braune 1,5 qmm Leitung vom Relaissockel führte ich zum Massepunkt unterm Amaturenbrett links von der Zentralelektrik unterhalb der A-Säule.
Dort fand diese Leitung Anschluss mit einem 6 mm Ringkabelschuh.

Auch hier schalten die Hupentasten jetzt nur noch den geringen Strom des Relais, und das Relais mit seinem groß dimensionierten Kontakt die Masse vom oben genannten Massepunkt zur Hupe durch.

Ein paar Bilder aus 2006, als Timbub bei Umrüstung auf VW Doppeltonhupe ein solches von mir gebautes Adapterkabelbäumchen verbaute. Die Bilder sind leider etwas unscharf.

Polo 6N1 GTI Tacho Prototyp

Mai 2020.

Wieder bekam ich einen Prototypen eines Polo 6N1 Tachos in die Finger.
(Link zu erstem Polo 6N1 Tacho Prototyp)
Dieses Mal vom Polo 6N1 GTI limited.
Rein äußerlich sieht er auf den ersten Blick aus wie der ab Oktober 1998 serienmäßig im Polo 6N1 GTI verbaute Tacho mit der Beleuchtung und im Style der nächsten VW Generation.

Auf den zweiten Blick erkennt man dass der Drehzahlmesserendwert und der rote Bereich des Drehzahlmessers mit der späteren Serie nicht überein stimmt.
Da der km-Zähler bereits einige km anzeigte, war ich mir nicht sicher ob schon jemand anderes an diesem Tacho Hand angelegt hatte und ob es sich um die originale Skala handelt.
Mit Hilfe der Stellglieddiagnose plaziert sich die Drehzahlmessernadel ja immer auf der 3000er Marke.
So auch hier, also passt die Skala zur Programmierung.

Frontblinker mit Standlicht Polo 6N1 und 6N2 von MHW/FIFFT

März 2021.

Mit der Jahrtausendwende brachte der Tuningzubehörhersteller MHW Frontblinker für den Polo 6N1 in weißer und abgedunkelter Version, und für den Polo 6N2 in klarglas schwarz und klarglas chrome mit zusätzlicher Standlichtfunktion auf den Markt.
Der Hersteller war FIFFT (fabbrica italiana fari e fanali torino), in der Tuningscene schon seit den 1980er Jahren markenübergreifend für allerlei bunte Beleuchtungseinrichtungen an Front-, Seiten- und Heckpartien bekannt.
Heute sind viele der damaligen Beleuchtungseinrichtungen von Fifft Raritäten, und die Gebrauchtteilepreise schießen durch die Decke.
Im Jahr 2000 kosteten die Frontblinker mit Standlichtfunktion für den Polo 6N1 in beiden Ausführungen je 118,90 DM, nach der Währungsreform 2002 dann 59,90 Euro.

Die 6N2 Frontblinker mit Standlicht gab es laut meinen Informationen erst in der Euro-Zeit.
Sie kosteten damals 54,90 Euro.

Auf den ersten Blick unterscheiden sich diese Frontblinker mit Standlichtfunktion äußerlich nicht von anderen weißen und abgedunkelten Frontblinkern anderer Hersteller.
Lediglich die Kennzeichnungen sind anders.
Zusätzlich zu den (bei nicht mit gelborangen Streuscheiben oder Farbfiltern versehenen Frontblinkern vorgeschriebenen) gelben „PY21W“ (Y = Yellow) 21 Watt Leuchtmitteln sind hier auch mit „W5W“ die 5 Watt Leuchtmittel für das Standlicht mit angegeben.

In der Rückseite befindet sich jeweils ein Loch für eine einfache Fassung für ein übliches „W5W“ 5 Watt Leuchtmittel, wie es z.B. im Scheinwerfer sitzt. Für die damals übliche Standlichtbirne halt.

Mit dabei ist bei jedem Set eine Bestätigung der von Muschwitz GmbH und Co.KG von Juli 1999.
Es wird bestätigt das die Beleuchtungseinrichtungen des Herstellers „Leart SRL“ mit den aufgebrachten Fifft-Kennzeichnungen die gültigen ECE-Genehmigungszeichen besitzen, und dass die Version 1 aus einem Gehäuse mit dunkel eingefärbter Abdeckscheibe und die Version 2 aus einem Gehäuse mit transparenter Abdeckscheibe besteht.
Es ist keinerlei Abnahme nach §19 Abs. 3 der StVZO erforderlich.
Also einbauen und diese Bestätigung mitführen und gut ist.

In meinem Alltagspolo verbaute ich einen Satz der weißen Version.
Links mit dem bisher verbauten Osram Diadem „PY21W“ Leuchtmittel mit dem bläulichen Schimmer, rechts mit der voll verspiegelten Philips Silver Vision.
Die beiden unteren Bilder zeigen das eingeschaltete Standlicht, nicht das Blinklicht.

Ich denke ich bleibe bei den Philips Leuchtmitteln.

Am hellen Tag links im Bild das Standlicht im Frontblinker, rechts im Bild das herkömmliche Standlicht im Scheinwerfer.

Nachts nur das Standlicht:

Nachts das Standlicht mit Abblendlicht:

Der völlig spurlos rückrüstbare elektrische Anschluss:
Da ich gerne Sachen rückrüstbar verbaue, machte ich mir auch hierbei Gedanken wie ich die Standlichter in den Frontblinkern am besten verkabele.
Von Stromdieb-, Abzweig- und Lüsterklemmen sowie Löten halte ich nicht viel. Daher ließ ich mir ein Adapterkabelbäumchen einfallen mit dem ich Masse und die jeweiligen Blinkerleitungen von den Scheinwerfern abgreifen, und zu den Frontblinkern führen kann.

Die Steckkontakte für Blinker und Masse aus dem 7poligen Scheinwerfersteckergehäuse ausgepinnt, und in ein neues 2poliges Steckergehäuse eingepinnt, mitsamt der Einzelleitungsabdichtungen.
Trockenübungen im Keller am Schlachterkabelbaum.

Eine Y-Leitung für Masse mit passendem männlichen asymetrischen Flachstecker mit Einzelleitungsabdichtung für das passende 2polige Steckergehäusegegenstück.

Dazu gesellt sich, je nach Fahrzeugseite, die entsprechend farbige Blinkerleitung (links = grau/schwarz, rechts = grau/rot), und an dem parallelen Ende der weibliche Steckkontakt mit Einzelleitungsabdichtung für das 7polige Scheinwerfersteckergehäuse.

Fertig ist das Adapterkabelbäumchen.
Die nun leeren Steckkontaktkammern in den Scheinwerfersteckergehäusen bekommen beide noch je eine Abdichtung.

Ich denke das Ergebnis kann sich sehen lassen.

Mit Wellschlauch und den weißen Steckergehäusen versehen, wesentlich eleganter als die mitgelieferten Einzelleitungen unten im Bild.

Plug&Play.

Der Polo 6N beim Stockcar

Vielen Dank für das Zurverfügungstellen der Bilder und des Textes an Mario Wilberg vom Stockcar Team Brandenburg Ost.

„Gekauft hatten wir den Polo für einen ganz schmalen Taler.
Anfangs war uns nur der Motor wichtig. Der AEE Motor. 75 PS, geht nicht viel kaputt und ist relativ schmal gebaut. Besser als die 16V die einfach zu breit sind, weil wir viel Platz vorne brauchen. So also ging es los mit Bauen. Erstmal alles raus. Dann angefangen, Käfig, Sitz ,Tank und Kühler. Danach ging es draußen weiter. Türen zuschweißen, Front bauen und dann über alles Farbe kippen. Ganz zum Schluß die elektronische Sache und fertig war der Haufen. Der Fahrer hatte dann an seinem ersten Wochenende alles gegeben. Er ist auch gut gefahren, jedoch meinte der Fahrer dann wortwörtlich „Das ist ne Nummer zu hart für ihn“. Tja soll die Arbeit nun umsonst gewesen sein ?
Ne ne, ein neuer Fahrer war schnell gefunden. Pepe Wörpel. Da er schon gut Erfahrung mit seinem Gokart Sport hatte, war er genau der richtige für uns. Also neues Rennen, neues Glück. Und siehe da, der kleine Fahrer mit dem kleinen Polo läuft wie Sau. Immer unter den Top10 von ca. 65 Fahrern. Und so fährt er mit den Teil Rennen für Rennen. Und hätte Corona uns nicht gebremst, würde er bestimmt schon den Weg aufs Treppchen geschafft haben. In das Jahr 2021 blicken wir mit gemischten Gefühlen, es gilt abzuwarten was das Jahr für uns bereit hält. Bloß eins ist sicher, geht es wieder los, sind wir dabei. Und dann werden wir ihn auf einem der ersten drei Plätze wieder finden.“

Ab hier sprechen die Bilder und die Videos für sich selber.

Polosofas und -wanddeko

Bei der Firma „Automöbeldesign – Martin Schlund“ könnt Ihr Euren Polo, falls der TÜV Euch scheidet, zu Sofas, Wanddeko oder anderen Möbeln weiterverarbeiten lassen.
Schon öfters kreuzten diese Bilder meinen Weg im Internet, nun habe ich endlich die Ursprungsquelle gefunden.
Vielen Dank an Herrn Schlund für die Erlaubnis die Bilder hier nutzen zu dürfen.

Das ganze erinnert mich an das Polofrontrecycling von Maik Becker auf meiner Homepage in der Rubrik Recycling:

Komfortsteuerung für die Fensterheber des Alltagspolos

Mai 2017 und Juni 2020.

Dieser Beitrag kann als Fortsetzung des Beitrags
Polo 6N1 Nachrüstung elektrische Fensterheber hinten
vom April 2020 gesehen werden.

Vor vielen Jahren hatte der Lucas Traglehn auf seiner Projektseite www.jalt.de seine fertig aufgebaute Platine zur Fensterhebersteuerung FHS X (aktuell letzter Stand für X ist mir 7 bekannt).
Mehrere Polokollegen in meinem Umfeld hatten diese Fensterhebersteuerung bereits in ihren Polos verbaut und waren damit glücklich.
Irgendwie wollte ich diesen Plus an Komfort auch in meinem Alltagspolo verbauen, aber leider kam es nie dazu, viel zu viele andere Projekte auf einmal…
2017 machte ich mich bei den Kollegen mal schlau was das Gerät denn nun genau könne, und wie ich Kontakt herstellen kann, denn jalt.de war schon länger offline.
Glück gehabt, ein Kollege hatte noch die Mailadresse vom Lucas.
Dieser half mir auch gerne weiter.
Er hatte noch einige Teile und schaffe es, noch vier Platinen fertig aufzubauen und diese nach meinem Wunsch in der Programmierung zu ändern, die Zeitverzögerung für das Komfortöffnen und -schließen von einer auf zwei Sekunden zu erhöhen. (Meine Fernbedienung gibt die Auf- und Zu- Impulse auf jedem Fall mindestens eine Sekunde lang raus, es sei denn ich halte die entsprechende Taste auf dem Klappschlüssel gedrückt, dann ist der jeweilige Ausgang solange gesetzt wie die Taste gedrückt bleibt.)
Vier Stück damals schon, weil ich seit Jahren nach elektrischen Fensterhebern für die hinteren Türen suchte, und auch schon dafür Universalnachrüstfensterheber praktisch einbaufertig liegen hatte. Dass die hinteren Fensterheber elektrifiziert werden würden, war also nur eine Frage der Zeit.

Dieses Modul in der Version 7 von April 2012 hat serienmäßig folgende Funktionen:
Komfortbedienung mit Hoch- und Runterlaufautomatik der Fensterheber durch kurzes Tasten (<0,5 Sek.), jederzeitiges Unterbrechen und Wiederaufnahme durch weiteres Tasten,
bei längerem Druck der Taste (>0,5 Sek.) Lauf ohne Automatik,
sicheres Erkennen der Endstellung sowie Einklemmschutz durch Stromanstiegsauswertung, fein einstellbar durch Poti,
Komfortöffnen und -schließen durch Fernbedienung/Zentralverriegelung (Schlüssel im Türschloss) nach einer Sekunde lang anstehendem Signal auf jeweiligem Eingang (+12V)
(Bei Automatiklauf wird die Spannung sieben Sekunden lang ausgegeben um sicherzustellen dass auch der langsamste Fensterheber komplett bis zum Ende gelaufen ist. Vorheriges Abschalten durch Erreichen der Endposition durch Stromanstiegsauswertung gesichert.)

Da ich damals (2017) erstmal im Bastelkeller alles testen wollte und nicht auf Kabelpfusch mit Lüsterklemmen stehe, arbeitete ich mit VAG Steckern der jetzigen Endlösung für Plug&Play und 100%ige Rückrüstbarkeit.
Ich testete ein Y-Adapterkabel, welches zwischen Stecker für den Fensterheberschalter, den Fensterheberschalter selber, und die Fensterhebersteuerungsplatine gesteckt wird.

Nur leider arbeitet die Steuerung mit positiven Eingangssignalen, also zum Schalten wird Plus an den Eingängen für Hoch und Runter benötigt.
Beim Polo 6N1, dessen Fensterheberelektrik schon in den 1980er Jahren beim Golf 2 Verwendung fand, geben die Fensterheberschalter in Ruhestellung auf beiden Leitungen zum Fensterheber Plus 12V aus. Beim Hoch- oder Runterschalten wird jeweils nur eine Leitung von Plus auf Masse umgeschaltet. Also genau anders herum als die Fensterhebersteuerung das benötigt.
Eigentlich kein Problem für den Schalter selber, klemme ich halt Plus und Masse vertauscht an… für’s Schalten kein Problem, bis auf die Tatsache dass das kleine Lämpchen im Schalter dann zwischen Klemme 58b (regelbare Instrumentenbeleuchtungsspannung) und Plus sitzt.
Würde ich nur Plus und Masse vertauschen, würde das Lämpchen nicht mehr so Leuchten wie es soll, der PWM-Spannungsregler im Lichtschalter würde rückwärts über das Lämpchen Spannung rein bekommen, alles nicht so gut.

Also musste ich den Fensterheberschalter genauestens unter die Lupe nehmen, und gucken wie ich dieses Problem lösen könnte.
Plus 12V bekam der Schalter in der Vergangenheit auf den Anschlusspins 3 und 5, Masse auf Pin 4, das Lämpchen bekam 58b-Spannung über Pin 6.
Das Lämpchen hing also zwischen den Pins 4 und 6.
Ich musste es so umbauen dass das Lämpchen nun zwischen Pin 6 und 5 hängt, wo nach dem Umbau ja Masse drauf liegt.
Dafür drückte ich Pin 5 erstmal aus dem Gehäuse.

Unterhalb der Kontaktfläche von Pin 5 ist etwas Platz, dort pass die Lötstelle des Drahtes hinein um das Potential nach oben zum Lämpchen zu führen.

Seitlich der Schaltkontakte selber ist auch genügend freier Platz.

Das ganze war etwas fummelig…

… funktionierte aber bestens.

Und das ganze musste ich bei vier rot beleuchteten 6K Fensterheberschaltern machen.
Dann kommt man auch direkt dazu nach Jahrzehnten die Kontakte zu reinigen.

Die vier Fensterhebersteuerungsplatinen wollte ich alle zusammen in einem Leergehäuse verstauen, Plug&Play anschließ- und trennbar für den Fall einer Änderung/Reparatur etc. .

Die Zeichnung (Bohr- und Feilschablone) sagte dass die vier Steckergehäuse in den Deckel passen.

Faulheit macht erfinderisch. Hineinglühen statt Bohren und Feilen.

Der gute alte Pattex Kleber hält nun alle vier Böden mit den Schraubaufnahmen der vier mitgelieferten Kleinstleergehäuse im großen Leergehäuse.

Eine fertig verdrahtete Hälfte, die für die Platinen der vorderen Fensterheber.

Ich habe zwar alle beim Polo 6N1 jemals verbauten Kontakte, aber für ein solches Projekt, bei dem dermaßen viele Kontakte benötigt werden, war ich mengenmäßig nicht gerüstet.

Das fertig bestückte Gehäuse mit vier Fensterhebersteuerungsplatinen.
(Original 6 polig plus zwei Leitungen für AUF und ZU der Zentralverriegelung.)

Die Zeichnung hatte offenbar recht, die Steckergehäuse passten 100%ig.

Der Y-Adapterkabelbaum.

Die vier Stecker für die umgebauten Fensterheberschalter, die jetzt Plus statt Masse, und dann auch nur ganz geringen Strom im µA-Bereich schalten, und dessen Beleuchtung umgebaut ist.

Die vier Kupplungen für die neuen Stecker an den beiden originalen Fensterheberkabelbäumen.
(Die Fensterheber vorne und hinten bleiben weiterhin komplett von einander getrennt, deren Leitungsschutzabsicherung ist dadurch weiterhin wie original gegeben, zusätzlich halte ich alle Fensterheber weiterhin auch einzeln voneinander getrennt, so kann ich z.B. zur Fehlersuche einzelne Fensterheber abklemmen und die verbleibenden funktionieren weiterhin.)

Die vier Stecker für das Gehäuse mit den vier Fensterhebersteuerungsplatinen.

Die werksmäßigen Fensterheberkabelbäume mit den originalen Schalter-Steckergehäusen.

Die werksmäßigen Fensterheberkabelbäume zusätzlich mit jeweils einer AUF und ZU Leitung der Zentralverriegelung und den neuen 8 poligen Steckergehäusen.
Die beiden Leitungen für AUF und ZU der Zentralverriegelung verlegte ich bereits beim Einbau der hinteren Fensterheber mit deren Kabelbaum.

Platz fanden die vier doch recht großen Übergabepunkte rechts unter der Lüftungsbedienung.

Der Y-Adapterkabelbaum verläuft unterhalb des Handschuhfachs rüber bis unter die rechte Lüftungsdüse, hier ist das Gehäuse mit den Fensterhebersteuerungsplatinen verbaut.