Bei der Firma „Automöbeldesign – Martin Schlund“ könnt Ihr Euren Polo, falls der TÜV Euch scheidet, zu Sofas, Wanddeko oder anderen Möbeln weiterverarbeiten lassen.
Schon öfters kreuzten diese Bilder meinen Weg im Internet, nun habe ich endlich die Ursprungsquelle gefunden.
Vielen Dank an Herrn Schlund für die Erlaubnis die Bilder hier nutzen zu dürfen.
Das ganze erinnert mich an das Polofrontrecycling von Maik Becker auf meiner Homepage in der Rubrik Recycling:
Mai 2017 und Juni 2020.
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Polo 6N1 Nachrüstung elektrische Fensterheber hinten
vom April 2020 gesehen werden.
Vor vielen Jahren hatte der Lucas Traglehn auf seiner Projektseite www.jalt.de seine fertig aufgebaute Platine zur Fensterhebersteuerung FHS X (aktuell letzter Stand für X ist mir 7 bekannt).
Mehrere Polokollegen in meinem Umfeld hatten diese Fensterhebersteuerung bereits in ihren Polos verbaut und waren damit glücklich.
Irgendwie wollte ich diesen Plus an Komfort auch in meinem Alltagspolo verbauen, aber leider kam es nie dazu, viel zu viele andere Projekte auf einmal…
2017 machte ich mich bei den Kollegen mal schlau was das Gerät denn nun genau könne, und wie ich Kontakt herstellen kann, denn jalt.de war schon länger offline.
Glück gehabt, ein Kollege hatte noch die Mailadresse vom Lucas.
Dieser half mir auch gerne weiter.
Er hatte noch einige Teile und schaffe es, noch vier Platinen fertig aufzubauen und diese nach meinem Wunsch in der Programmierung zu ändern, die Zeitverzögerung für das Komfortöffnen und -schließen von einer auf zwei Sekunden zu erhöhen. (Meine Fernbedienung gibt die Auf- und Zu- Impulse auf jedem Fall mindestens eine Sekunde lang raus, es sei denn ich halte die entsprechende Taste auf dem Klappschlüssel gedrückt, dann ist der jeweilige Ausgang solange gesetzt wie die Taste gedrückt bleibt.)
Vier Stück damals schon, weil ich seit Jahren nach elektrischen Fensterhebern für die hinteren Türen suchte, und auch schon dafür Universalnachrüstfensterheber praktisch einbaufertig liegen hatte. Dass die hinteren Fensterheber elektrifiziert werden würden, war also nur eine Frage der Zeit.
Dieses Modul in der Version 7 von April 2012 hat serienmäßig folgende Funktionen:
Komfortbedienung mit Hoch- und Runterlaufautomatik der Fensterheber durch kurzes Tasten (<0,5 Sek.), jederzeitiges Unterbrechen und Wiederaufnahme durch weiteres Tasten,
bei längerem Druck der Taste (>0,5 Sek.) Lauf ohne Automatik,
sicheres Erkennen der Endstellung sowie Einklemmschutz durch Stromanstiegsauswertung, fein einstellbar durch Poti,
Komfortöffnen und -schließen durch Fernbedienung/Zentralverriegelung (Schlüssel im Türschloss) nach einer Sekunde lang anstehendem Signal auf jeweiligem Eingang (+12V)
(Bei Automatiklauf wird die Spannung sieben Sekunden lang ausgegeben um sicherzustellen dass auch der langsamste Fensterheber komplett bis zum Ende gelaufen ist. Vorheriges Abschalten durch Erreichen der Endposition durch Stromanstiegsauswertung gesichert.)
Da ich damals (2017) erstmal im Bastelkeller alles testen wollte und nicht auf Kabelpfusch mit Lüsterklemmen stehe, arbeitete ich mit VAG Steckern der jetzigen Endlösung für Plug&Play und 100%ige Rückrüstbarkeit.
Ich testete ein Y-Adapterkabel, welches zwischen Stecker für den Fensterheberschalter, den Fensterheberschalter selber, und die Fensterhebersteuerungsplatine gesteckt wird.
Nur leider arbeitet die Steuerung mit positiven Eingangssignalen, also zum Schalten wird Plus an den Eingängen für Hoch und Runter benötigt.
Beim Polo 6N1, dessen Fensterheberelektrik schon in den 1980er Jahren beim Golf 2 Verwendung fand, geben die Fensterheberschalter in Ruhestellung auf beiden Leitungen zum Fensterheber Plus 12V aus. Beim Hoch- oder Runterschalten wird jeweils nur eine Leitung von Plus auf Masse umgeschaltet. Also genau anders herum als die Fensterhebersteuerung das benötigt.
Eigentlich kein Problem für den Schalter selber, klemme ich halt Plus und Masse vertauscht an… für’s Schalten kein Problem, bis auf die Tatsache dass das kleine Lämpchen im Schalter dann zwischen Klemme 58b (regelbare Instrumentenbeleuchtungsspannung) und Plus sitzt.
Würde ich nur Plus und Masse vertauschen, würde das Lämpchen nicht mehr so Leuchten wie es soll, der PWM-Spannungsregler im Lichtschalter würde rückwärts über das Lämpchen Spannung rein bekommen, alles nicht so gut.
Also musste ich den Fensterheberschalter genauestens unter die Lupe nehmen, und gucken wie ich dieses Problem lösen könnte.
Plus 12V bekam der Schalter in der Vergangenheit auf den Anschlusspins 3 und 5, Masse auf Pin 4, das Lämpchen bekam 58b-Spannung über Pin 6.
Das Lämpchen hing also zwischen den Pins 4 und 6.
Ich musste es so umbauen dass das Lämpchen nun zwischen Pin 6 und 5 hängt, wo nach dem Umbau ja Masse drauf liegt.
Dafür drückte ich Pin 5 erstmal aus dem Gehäuse.
Unterhalb der Kontaktfläche von Pin 5 ist etwas Platz, dort pass die Lötstelle des Drahtes hinein um das Potential nach oben zum Lämpchen zu führen.
Seitlich der Schaltkontakte selber ist auch genügend freier Platz.
Das ganze war etwas fummelig…
… funktionierte aber bestens.
Und das ganze musste ich bei vier rot beleuchteten 6K Fensterheberschaltern machen.
Dann kommt man auch direkt dazu nach Jahrzehnten die Kontakte zu reinigen.
Die vier Fensterhebersteuerungsplatinen wollte ich alle zusammen in einem Leergehäuse verstauen, Plug&Play anschließ- und trennbar für den Fall einer Änderung/Reparatur etc. .
Die Zeichnung (Bohr- und Feilschablone) sagte dass die vier Steckergehäuse in den Deckel passen.
Faulheit macht erfinderisch. Hineinglühen statt Bohren und Feilen.
Der gute alte Pattex Kleber hält nun alle vier Böden mit den Schraubaufnahmen der vier mitgelieferten Kleinstleergehäuse im großen Leergehäuse.
Eine fertig verdrahtete Hälfte, die für die Platinen der vorderen Fensterheber.
Ich habe zwar alle beim Polo 6N1 jemals verbauten Kontakte, aber für ein solches Projekt, bei dem dermaßen viele Kontakte benötigt werden, war ich mengenmäßig nicht gerüstet.
Das fertig bestückte Gehäuse mit vier Fensterhebersteuerungsplatinen.
(Original 6 polig plus zwei Leitungen für AUF und ZU der Zentralverriegelung.)
Die Zeichnung hatte offenbar recht, die Steckergehäuse passten 100%ig.
Der Y-Adapterkabelbaum.
Die vier Stecker für die umgebauten Fensterheberschalter, die jetzt Plus statt Masse, und dann auch nur ganz geringen Strom im µA-Bereich schalten, und dessen Beleuchtung umgebaut ist.
Die vier Kupplungen für die neuen Stecker an den beiden originalen Fensterheberkabelbäumen.
(Die Fensterheber vorne und hinten bleiben weiterhin komplett von einander getrennt, deren Leitungsschutzabsicherung ist dadurch weiterhin wie original gegeben, zusätzlich halte ich alle Fensterheber weiterhin auch einzeln voneinander getrennt, so kann ich z.B. zur Fehlersuche einzelne Fensterheber abklemmen und die verbleibenden funktionieren weiterhin.)
Die vier Stecker für das Gehäuse mit den vier Fensterhebersteuerungsplatinen.
Die werksmäßigen Fensterheberkabelbäume mit den originalen Schalter-Steckergehäusen.
Die werksmäßigen Fensterheberkabelbäume zusätzlich mit jeweils einer AUF und ZU Leitung der Zentralverriegelung und den neuen 8 poligen Steckergehäusen.
Die beiden Leitungen für AUF und ZU der Zentralverriegelung verlegte ich bereits beim Einbau der hinteren Fensterheber mit deren Kabelbaum.
Platz fanden die vier doch recht großen Übergabepunkte rechts unter der Lüftungsbedienung.
Der Y-Adapterkabelbaum verläuft unterhalb des Handschuhfachs rüber bis unter die rechte Lüftungsdüse, hier ist das Gehäuse mit den Fensterhebersteuerungsplatinen verbaut.
Das Komforttasten:
Das Komfortöffnen:
Das Komfortschließen:
Irgendwann in 2006.
Mein Polokumpel Timbub kaufte sich damals für seinen Polo 6N1 zwei Fensterhebersteuerungen der Version FHS 6.
Juni 2020.
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Warnblinkschalter versetzt im Alltagspolo – neue ZE
vom April 2020.
So sah es seit 2015 im Armaturenbrett meines Alltagspolo’s aus.
Die beiden ab Werk verbauten Blindstopfen tauschte ich mit den Jahren gegen den 6K/6KV Sitzheizungsschalter und ein Voltmeter.
Platz für weiteres Equipment war auf Grund fehlender weiterer Blinddeckel nicht vorhanden.
Da ich schon länger mindestens eine USB Stromquelle direkt im Armaturenbrett verbauen wollte, musste ich mir etwas einfallen lassen. Also versetzte ich wie am schwarzen Sommerpolo auch am Alltagspolo den Warnblinkschalter auf die Lenksäule, um somit einen Blinddeckel mehr verbauen zu können, in dem dann zwei USB Buchsen Strom liefern sollen.
Ein Nachmittag und der Blinddeckel war fertig ausgearbeitet.
Ohne die Buchsen mit dem überstehenden Rand sieht das nicht wirklich gut aus.
Die beiden Buchsen passen exakt zwischen die beiden Stege auf der Rückseite der Blende.
Ein zu weites Hineindrücken der Buchsen wird durch den überstehenden Rad vorne verhindert, ein Mitherausziehen der Buchsen wird verhindert indem ich die beiden Bügel, die die Buchsen eigentlich mechanisch auf der Platine halten sollen, nach außen um die Stege gebogen habe.
eine perfekte mechanische Befestigung, denn Kleben ging nicht, da die Buchsen rundherum offen sind und die Federbügel, die die USB Stecker mechanisch halten, von denselben nach außen gedrückt werden.
Zwei fertige und vergossene Step-Down Wandler liefern zuverlässig exakte 5 Volt mit jeweils 3 Ampere Strom, somit stehen mir pro Buchse 15 Watt Leistung zur Verfügung.
Den Blinddeckel mit dem Schalter und den beiden USB-Buchsen machte ich vom Rest trennbar via VAG Stecker, denn der Blinddeckel kommt von vorne durch die Aussparung im Armaturenbrett, und die Aussparung ist kleiner als die Step-Down Wandler.
Über einen weiteren VAG Stecker mit extra Sicherung hängt das ganze jetzt zusammen mit dem Voltmeter an der 12V-Steckdose im Armaturenbrett.
Info:
Damit angeschlossene Geräte die beiden USB-Buchsen auch als USB-Ladeanschlüsse erkennen, sind die beiden freien Kontakte für die Datenübertragung kurzzuschließen, also zu brücken.
Noch etwas Schrumpfschlauch über den Klotz.
Die Staubkappen für die USB-Buchsen sind ein Cent-Artikel.
Ich denke dass ich diese Nachrüstung der USB-Buchsen zur reinen Stromversorgung in meinen Alltagspolo recht clever und elegant gelöst habe.
April 2020.
Da im Polo 6N1 mit neuer ZE (ab 5/97) die Kontrollleuchten für ABS und Airbag bereits in das Kombiinstrument integriert sind, sind unter den Schaltern für die Warnblinkanlage und die Heckscheibenheizung zwei Blindstopfen montiert.
Mit keiner weiteren Ausstattung ab Werk gab es weitere Leuchten oder Schalter die dort hinein gepasst hätten.
Das nutzte ich in der Vergangenheit um dort meinen Sitzheizungsschalter vom 6K/6KV Modell, sowie ein Multimeter unterzubringen.
Jetzt im Jahr 2020 ging es mir immer öfter auf den Knicker, dass wenn ich ein elektronisches Gerät wie Smartphone oder ähnliches laden wollte, ich jedes Mal ein USB-Netzgerät in die 12V-Steckdose stecken musste.
Also wollte ich mir eine oder zwei USB-Steckdosen fest verbauen.
Aber wo?
Jetzt wollte ich das gleiche machen was ich Jahre zuvor an meinem 96er Polo mit der alten ZE gemacht habe, den Warnblinkschalter auf die Lenksäule versetzen, um einen Steckplatz im Armaturenbrett freizumachen.
Beim Schrotter gabs die obere Hälfte der Lenksäulenverkleidung und Lenkstockschalter eines Seat Ibiza 6K für kleines Geld.
Also Bastelstunden im Bastelkeller.
Mit Nadelfeilen und etwas Geduld wuchs das Loch auf das exakt benötigte Maß.
Das war der mechanische Teil, jetzt kam der elektrische Teil.
Im Keller kramte ich einen Innenraumkabelbaum eines 6N1 mit neuer ZE heraus, und extrahierte die beiden Leitungen die bei neuer ZE zum Betrieb des Warnblinkschalters auf dem Lenkstockschalter fehlen.
Das ist einmal die Leitung für Klemme 49 in weiß/gelb 1,5 qmm für vom Lenkstockschalter 5 poliger Stecker T5 Kontakt 1 („T5/1“) zur neuen Zentralelektrik Kontakt U3 (ein Kontakt vom Warnblinkerrelaissockel),
sowie die Leitung für Klemme 75X (= Klemme 15 Zündungsplus außer während des Startvorgangs) in schwarz/grau 1,0 qmm für vom Lenkstockschalter 4 poliger Stecker T4a Kontakt 4 („T4a/4“) zur Sicherungsleiste Kontakt 22 a der Sicherung 22.
Statt zur Lenksäule gehen diese beiden Leitungen bei neuer ZE zum Warnblinkschalter im Armaturenbrett.
Die Vorbereitungen sind fertig, jetzt auf schönes Wetter warten.
Eines schönen Frühlingsamstages ging der Umbau los, gleichzeitig mit dem elektrischen Anschluss der hinteren elektrischen Fenster.
Mechanisch passte schon mal alles.
Eingeschalteter Zustand.
Ausgeschalteter Zustand.
Wie bereits geschrieben, nahm ich an diesem Tag mehrere Umbauten vor, weswegen sich die Teilzerlegung des Armaturenbrettes lohnte.
Das ist die elektrische Hauptschlagader der neuen ZE, der Kabelstrang zum und vom Sicherungskasten.
Die schwarz/graue Leitung wurde ausgedrückt und zur Seite gelegt, die neue Leitung wurde statt dessen eingesteckt und dem Kabelbaum entlang zu den Lenkstockschaltern verlegt.
Die weiß/gelbe Leitung konnte ich auch ausdrücken, …
… abkneifen, und zusammen mit der neuen weiß/gelben Leitung …
… unter einen neuen Kabelschuh mit Bügel quetschen.
Zur Info:
Wie bei der alten ZE gibt es bei der neuen ZE einen Verriegelungshebel, der ein Entriegeln und Entfernen einzelner Steckkontakte verhindert. Erst wenn er wie hier zu sehen gedrückt ist, lassen sich Steckkontakte der in die ZE integrierten Relaissockel entfernen.
Verriegelter Zustand / Normalzustand.
Die beiden neuen Leitungen verlegte ich entlang der entsprechenden Kabelstränge. Nach 23 Jahren klebten alle Kabelstränge nur noch, so nutzte ich die Gelegenheit und umwickelte alle Stränge neu mit Softband.
Der Stecker „T5“ mit der neuen Leitung in Kontaktkammer 1.
Der Stecker „T4a“ mit der neuen Leitung in Kontaktkammer 4.
Zum Glück funktionierte auch bei dem elektrischen Teil die in die Praxis umgesetzte Theorie.
Nicht irritieren lassen, die mittlere Leuchte ist die Blinkerkontrollleuchte für den Anhängerbetrieb. Beim Warnblinken, auch ohne angeschlossenen Anhänger, leuchtet diese immer mit.
Der Warnblinkschalter auf der Lenksäule blinkt im Wechsel mit der Warnblinkanlage.
Da ich wie bereits erwähnt an diesem Tag mehrere Sachen nachrüstete/umbaute, rüstete ich auch gleich eine Steckdose im Kofferraum nach wie im Polo 6N2.
Laut Stromlaufplan ist diese im 6N2 nicht abgesichert.
Ich setzte eine 25A Sicherung, und zog eine rote 2,5 qmm Leitung nach hinten zur Steckdose, von da aus eine braune 2,5 qmm Masseleitung zum Massepunkt an der linken Rückleuchte, fertig.
Jetzt muss ich zum Betrieb z.B. einer Kühlbox kein Kabel mehr provisorisch von der vorderen 12V-Steckdose in den Kofferraum ziehen.
Ich hoffe hiermit die ein oder andere Inspiration für einen solchen Umbau gegeben zu haben, und sei es auch nur die Nachrüstung der Steckdose im Kofferraum. 🙂
April 2020.
Seit nun 12 Jahren fahre ich den blauen Polo 6N1 5türer, den meine Schwester 1997 neu bestellt hatte, im Alltag.
Die Option von elektrischen Fensterhebern in den hinteren Türen ab Werk gab es nicht.
Um die Jahrtausendwende herum bot der damals große Autozubehöranbieter „in.pro.“ aus der Nähe von Hamburg neben den universellen auch fahrzeugspezifische Nachrüstfensterheber unter der Eigenmarke „Opzional“ an.
Diese passten 1:1 im Tausch gegen die manuellen Fensterheber in die Türen, und beinhalteten auch die originalen bzw. original aussehenden Fensterheberschalter samt Nachrüstverkabelung.
(Der Katalog war gültig für das Jahr 2001, die Preise sind noch DM Preise)
Seit einigen Jahren schon suchte ich in regelmäßigen Abständen nach diesen Nachrüstfensterhebern, ich suchte immer und immer wieder auf den einschlägigen Verkaufs- und Angebotsplattformen, versuchte sogar mit dem Anbieter in.pro. Kontakt aufzunehmen.
Das gelang mir auch, die Reste gehörten jetzt zum ehemals riesigen Zubehöranbieter „D&W“ in Bochum direkt an der A40, 15 min von mir entfernt. Ein wirklich sehr netter und hilfsbereiter Mann nahm sich meines Problems bzw. Wunsches an, konnte mir aber nicht weiterhelfen, das sei alles zu lange her, und Restposten gäbe es nicht mehr.
Was nun, auf Bastelscheiß habe ich doch keinen Bock.
Ok Ok, der ganze Polo ist eine einzige Bastelbude, aber wenigstens mit Stil, und was gebastelt wurde, wurde ordentlich gemacht. Woher soll ich denn wissen welche anderen Eigen- oder Fremdfabrikat-Fensterheber in die hinteren Türen passen…
Anfang diesen Jahren traf ich eher durch Zufall bei der großen Auktionsplattform auf einen linken hinteren elektrischen Fensterheber für den Polo 6N1 und 6N2 vom für mich als Ersatzteilehersteller bekannten Hersteller „Valeo“.
Preis inklusive Versand 40 Euro. Wie bitte? Für den 6N Polo? Seit wann ist denn das an mir vorbei gegangen?
Naja wohl schon viele Jahre, denn auf einer Verpackung oder einem Aufkleber war ein Produktionsjahr aus dem ersten Jahrzehnt dieses Jahrtausends aufgedruckt. 🙁
Teilenummern: Valeo 850558 links, Valeo 850559 rechts.
Den rechten Fensterheber konnte ich ebenfalls ergattern, für knapp 92 Euro inklusive Versand.
Eines schönen Frühlingsamstages ging der Umbau los.
Das war wirklich pures Plug & Play. Für den Einbau schloss ich die Motoren erstmal provisorisch an eine Batterie an, denn dabei muss man den Fensterheber etwas bewegen.
Der Motorhalter benötigt im Gegensatz zum Kurbelantrieb nur eine Befestigungsschraube.
Die Mechanik war verbaut, nun musste ich die Elektrik so gut wie mir möglich nachrüsten.
In weiser Voraussicht dass ich irgendwann mal die in.pro. Dinger bekommen würde, verbaute ich Jahre zuvor schon die Schalterblende vom 6K/6KV für fünf eFh-Schalter und den Spiegelverstellschalter, baute dort die vorhandenen eFh-Schalter sowie die Webasto Vorwahluhr ein, und ließ zwei Steckplätze frei für den jetzt gekommenen Moment.
Im Keller kramte ich einen Innenraumkabelbaum eines 6N1 mit neuer ZE und elektrischen Fensterhebern hervor, und schnitt chirurgisch die Leitungen heraus die für die eFh vorne zuständig sind. Sprich die Leitung von der Thermosicherung auf der Zentralelektrik zu den eFh-Schaltern, die Masseleitungen vom Massepunkt unter der Mittelkonsole auf dem Mitteltunnel zu den eFh-Schaltern, und die beiden Stränge von den beiden Türzentralsteckern zu den eFh-Schaltern. Außerdem ein Stückchen der 58b Leitung zu den eFh-Schaltern, damit ich diese im bereits vorhandenen eFh-Kabelbaum nahe der eFh-Schalter abgreifen konnte. Ich wickelte alles in Softband ein für einen Nachrüstkabelbaum zum nachträglichen Dazulegen.
Zusätzlich verlegte ich zwei Leitungen in Originalfarbe für AUF und ZU der Zentralverriegelung mit in diesen neuen Kabelbaum, denn später sollen noch Zusatzfunktionen folgen.
Der extrahierte Fensterheber-Kabelbaum zum Dazulegen.
Die beiden Stecker für die Fensterheberschalter mit den beiden Leitungen für AUF und ZU der Zentralverriegelung.
Die beiden Masseleitungen.
Der Strang ehemals zum Türzentralstecker der Fahrertür mit einem VAG Stecker versehen.
Der Strang ehemals zum Türzentralstecker der Beifahrertür mit einem VAG Stecker versehen.
Die Zuleitung zum Anschluss an die Thermosicherung auf der ZE mit den beiden Leitungen der ZV.
Eines weiteren schönen Frühlingsamstages fand dann die Nachrüstung der Elektrik statt.
Da ich außer dieses Nachrüstens noch mehrere andere Änderungen an der Poloelektrik vornahm, lohnte es sich die gesamten Schalter, Fronten und Blenden aus und vom Amaturenbrett sowie die Mittelkonsole zu entfernen.
Selbstverständlich wurden die originalen Kabelwege benutzt.
Zu der Thermosicherung für die vorderen eFh gesellte sich eine identische Thermosicherung für die hinteren eFh.
Vor Jahren baute ich das 53er Relais auf dem Sockel unten rechts aus, und brückte es mit einer Steckbrücke, damit die eFh auch ohne Zündung zu bedienen sind.
Dieses Relais und dessen gesamte Verdrahtung entfernte ich nun, und klemmte die Leitungen zu den beiden Thermosicherungen direkt auf die Schraubverbindung „500“ (Klemme 30 Dauerplus) auf der Unterseite der Zentralelektrik.
Den so frei gewordenen Relaissteckplatz nutzte ich für mein Hupentastenentlastungsrelais.
Auf der alten Zentralelektrik bis 4/97 gab es dafür einen festgelegten Steckplatz (für Doppeltonfanfare), bei der neuen ZE ab 5/97 war ein Hupentastenentlastungsrelais nicht vorgesehen.
Die neue ZE ist halt ein Unikum.
Masse bekommt der Kabelstrang der vorderen eFH von dem Massepunkt „Nähe Schaltbetätigung“ wie es im Stromlaufplan heißt. Der Kabelstrang führt hinter der Lüftung und dem Airbagsteuergerät herab, unter dem Teppich und der Dämmmatten her bis zu diesem Massepunkt „76“. Den exakt selben Weg nahm nun auch mein Kabelstrang für die hinteren eFh.
Die Anschlussleitungen der Valeo Fensterheber enden genau innerhalb der B-Säulen, über originale VAG Stecker geht es nun auf selbstgebaute 2 x 2,5 qmm Leitungsstränge, die nun unterhalb der A-Säulen wiederum über originale VAG Stecker auf die originalen eFh-Kabelstränge treffen.
Mein Plan ging also nach Jahren auf, die freigehaltenen Steckplätze für die zusätzlichen
Fensterheberschalter wurden nun mit zwei weiteren rot beleuchteten Schaltern bestückt.
Die äußeren Schalter für vorne, die inneren für hinten.
Blindstopfen für die 25 mm Löcher mit 30 mm Außendurchmesser fand ich im Internet.
Ich denke dass ich diese Nachrüstung der hinteren elektrischen Fensterheber in meinen Alltagspolo recht clever und elegant gelöst habe.
Februar 2004.
Ein guter Polokollege Eine mir völlig fremde Person hatte Ende 2003 seinen Polo 16V Umbau geschrottet.
Was tun wenn er nicht mehr durch SMART-Repair zu reparieren ist?
Klar, in Würfel zerlegen und ab in den Schrott.
Es soll tierisch gestunken haben beim Durchflexen der Windschutzscheibe, wurde mir erzählt.
Die Leichenfledderer ließen nicht lange auf sich warten.
Naja ich war ja selber solch ein Aasgeier.
2012.
Habe noch Mailverkehr aus dem Jahr 2012 wiederentdeckt.
Damals wollte die Stefanie zum Geburtstag ihres Freundes einen gelben Modellpolo im Maßstab 1:43 von Herpa umbauen lassen.
Sie frug bei mir an ob ich das machen könnte, was ich ablehnen musste.
Ich weiß nicht bei wem sie das hat machen lassen, aber besser hätte ich es nicht hinbekommen.
Daher danke ich ihr, dass sie mir Bilder vom Ergebnis gemailt hat.
November 2017.
Wie es der Titel schon sagt, die Zeit läuft.
Alles altert, vieles geht alleine schon auf Grund des Alters in die Binsen.
In der elektronischen Bucht kaufte ich eine „neues“ bzw. ungebrauchtes Votex 2-Wege Lautsprecherset für den Polo 6N1 aus den 90er Jahren, um meine persönliche Ersatzteilsituation rarer Teile für meine Polos zu verbessern.
Auf den Bildern sah alles sehr gut und unbeschädigt aus.
Mir fielen die Augäpfel aus den Augenhöhlen als ich das Paket öffnete.
Der Verkäufer sendete mir statt des Geldes lieber weitere Bilder auf denen die Unversehrtheit der Teile zu sehen ist.
Man muss die Teile nur leicht berühren, und sie zerfallen.
Der Transport hatte seinen Anteil an dem Schaden.
Mal sehen was als nächstes zerfällt, dabei halte ich selber alle meine Teile in einem dunklen, kühlen und trockenen Keller.
Schade um die schönen Teile.
Oktober 2019.
Durch Zufall kam ich an einen Satz neuer „Solitude“ Felgen, die nach einer VW-Händlerinsolvenz versteigert wurden.
Allerdings in 6 x 14 Zoll ET 38, ab Werk auf dem Polo Classic 6KV montiert.
Dort hatten sie nie die Bezeichnung „Solitude“, nur das selbe Design wie die 6 x 15 ET 45 „Solitude“ vom Polo 6N1.
Da ich auf dem Alltagspolo schon länger Alufelgen für den Winter haben wollte, war also jetzt die richtige Gelegenheit gekommen.
Im Sommer 6 x 15er und im Winter 6 x 14er Solitude’s.
Ich war seit 1997 schon sehr oft beim TÜV und diversen anderen Prüforganisationen zum Eintragen diverser Tuning- und Zubehörteile. Dieses flaue Bauchgefühl war immer mit dabei.
Beim Kauf der Felgen machte ich mir nicht wirklich viele Gedanken um das Eintragen dieser Felgen bei meinem Alltagspolo, da er das Serienfahrwerk hat und meiner Meinung nach kein Grund dagegen sprach, maximal die andere Einpresstiefe, aber dafür gibt es ja schließlich Einzelabnahmen nach §21.
Dachte ich.
Also ab zur Dekra hier um die Ecke mit einem ETKA-Ausdruck über die Herkunft (Polo Classic 90er Jahre), und ELSA-Ausdruck über die Traglast (450 kg), um zu erfragen ob man mir diese Felgen eintragen würde, bevor ich die Winterreifen dafür kaufe.
Erster Fail, 21er Abnahmen dürfen die nicht machen, zumindest keiner in dieser Station.
Bei der Dekra Essen wohl nur zwei oder drei Leute von mehreren Hundert, aber keiner in dieser winzigen Prüfstation.
Also ab zu einer TÜV-Nord Prüfstation in Essen.
Zweiter Fail, die haben keinen in der Filiale der 21er Abnahmen machen darf. Ich solle es mal in der Station XY probieren, dort wäre immer ein Prüfer der das darf.
Also ab zu zur zweiten TÜV-Nord Prüfstation in Essen.
Der Herr war nett und hilfsbereit, aber er wollte mehr Unterlagen sehen, den sogenannten Impacttest der Felge bzw. alternativ, weil’s ja eine VW-Werksfelge ohne Papiere/Teilegutachten ist, erstmal weitere Unterlagen bezüglich der Reifengrößen die am Polo Classic auf dieser Felge montiert waren. Ich habe nicht weiter nachgefragt.
Die zweite Forderung nach den Reifengrößen konnte ich mit Hilfe eines weiteren
ELSA-Ausdrucks meines VW-Händlers erfüllen.
Zwei Tage später wieder hin, dann der dritte Fail.
Aus den Papieren ging hervor dass beim Polo Classic auf dieser Felge ein 185/60er Reifen montiert war (er ist diesbezüglich mehr verwandt mit dem Golf 3), und das war das Aus für die Eintragung bei diesem Prüfer.
Wäre die Flanke des Reifen der auf die Felge kommt gleich oder größer als die des Werksreifen der auf dieser Felge war, wäre die Eintragung kein Problem gewesen.
Da mein Reifen aber eine kleinere Flanke hat, wollte er nun den Impacttest sehen, der nachweist dass bei einem Seitenaufprall, z.B. gegen eine Bordsteinkante, die Felge steif genug ist und nicht bricht.
Diesen Impacttest konnte ich ihm nicht bieten.
Er sah weiter keinerlei Chance dass er mir die Felgen mit diesen Reifen einträgt.
Ich könne ja zehn weitere dieser Felgen kaufen und diese zum Impacttest geben.
Gut, dies meinte er nicht wirklich ernst.
Also ab zu zur dritten TÜV-Nord Prüfstation, in einer Nachbarstadt, in der auch nur an bestimmten Wochentagen ein Prüfer ist der nach §21 abnehmen darf.
Ich legte ihm gleich alle Papiere vor die ich hatte, mit Ausnahme der Reifengrößen vom Polo Classic.
Er war wirklich nett und hilfsbereit, er notierte sich erstmal alle Daten, was ich habe und was ich will, welche Räder eingetragen sind etc. und suchte sogar ein Vergleichsgutachten einer
x-beliebigen Zubehörfelge mit identischen Maßen und identischer ET, um die Auflagen zu sehen, worauf bei einer Eintragung zu achten wäre.
Anschließend meinte er dass er mir die die Felgen mit meiner Bereifung auf meinem Polo eintragen würde, ich also losgehen und neue Reifen aufziehen lassen könne.
Dies Tat ich dann auch, es wurden Continental Winter Contact TS 860 in 185/55 aufgezogen,
und drei Wochen später saß ich dann wieder in dieser Filiale mit einem Termin beim selben Prüfer.
Vierter Fail, dieser Prüfer war an diesem Tag leider krank.
Ein anderer Prüfer mit 21er Abnahmegenehmigung nahm sich meiner an.
Viel Gerede… es fehlte auch für ihn der Impacttest.
Meine Einwände dass der andere Prüfer mir diese Felgen/Räder abnehmen wollte, halfen nichts. Er könne sich nicht vorstellen wie der andere, an diesem Tag kranke Prüfer, die Eintragung ohne Impacttest vornehmen wolle. Die haben alle ihre Vorschriften und deren Eintragungen werden schonmal von der Hauptstelle einer Prüfung unterzogen, ob auch alles mit rechten Dingen zugeht. Also wieder Tschüssikowski unverrichteter Dinge nach Hause, aber mit einem Termin beim kranken Prüfer zwei Wochen Später.
Ich also zwei Wochen später wieder hin und der gewünschte Prüfer war auch anwesend und wie beim ersten Mal sehr hilfsbereit.
Auf seine Fragen wieso ich ausgerechnet zu ihm komme, und nicht in Essen zum TÜV fahre, meinte ich nur dass ich schlechte Erfahrungen mit anderen Prüfern gemacht, und schon eine kleine Odyssee hinter mir habe, mehr nicht.
Dass ich, während er in aller Ruhe alle mitgebrachten Papiere studierte, klatschnass durchgeschwitzt war, dürfte dem Leser wohl klar sein.
Endet hier und heute eine lange Reise, oder bekomm ich wieder eine Abfuhr?
Nach dem Begutachten, dem Verschränkungstest und dem sehr ausführlichen Fotoshooting auf der Hebebühne, frug er noch seinen Auszubildenden oder Studenten was man noch bei dieser Abnahme beachten müsse.
Als dann das Wort Impacttest den Mund des Auszubildenden verließ, dachte ich es ist alles aus. Aber er sagte lediglich dass der Impacttest erst ab einer bestimmten Traglast „zum tragen“ käme.
Da staunt der Laie, und der Fachmann wundert sich.
Mein Puls sank wieder unter 180 bpm.
Schließlich die Erlösung, ich bekam alle Papiere ausgehändigt, Text in Zeile 22:
zu (15.1) u. (15.2) : auch genehm. vuh 185/55R14 a. original-LM-Felge 6Jx14 ET38 ,Herst.:BBS , Kennz.: 6K0 601 015M***
Für diese Eintragung zahlte ich 122 Euro.
Um die viele Nerven, den vielen Schweiß und noch mehr Ärger tat es mir mehr leid.
Ich war zwar erleichtert alles hinter mir zu haben, aber trotzdem war ich sehr verwirrt bezüglich des Impacttests.
Ich finde es nicht richtig dass man von verschiedenen Prüfern verschiedene Aussagen dazu erhält, wie sieht denn das aus? Das geht meiner Meinung nach gar nicht.
Um mir endgültige Gewissheit zu verschaffen und eine eindeutige offizielle Aussage zu bekommen, schrieb ich den TÜV-Nord an und erbat weitere Informationen zum Impacttest.
Ich frug wann dieser nötig sei, erst ab einer bestimmten Traglast oder ab einem bestimmten Baujahr des Teils und/oder des Fahrzeugs (wie ich es bereits von privat im Internet las), welche Angaben und Details dafür eine Rolle spielen, und ob der TÜV bundesweit, oder nur der TÜV-Nord diesen Test fordert.
Als Antwort wurde mir geschrieben:
Sehr geehrter Herr L…..,
die „Richtlinie zur Prüfung von Sonderrädern“ ist in der heutigen Fassung (mit Impacttest) am 01.04.2000 in Kraft getreten. Das heißt, dass Fahrzeuge und Räder, die vor diesem Datum erstmals in den Verkehr gekommen sind, den Impacttest nicht nachweisen müssen.
Für die Reifengröße 185/60R14 a. Felge 6Jx14 ET 38 sende ich Ihnen die Auflagen für ein Rad identischer Geometrie.
Mit freundlichen Grüßen
Auf der einen Seite freut mich diese eindeutige Antwort, auf der anderen Seite denke ich, hätten die ersten Prüfer das gewusst, wären mir viel Zeit, Ärger und Mühen erspart geblieben.
Seit dem fahre ich endlich auch im Winter Solitude Felgen.
Nun sind auch meine Bilder vom Polotreffen Hamburg 2019 online.
Polotreffen Hamburg 2019